STM - Mouvement collectif

Le nouveau Centre de transport Stinson, situé dans l’arrondissement de Saint-Laurent, sera un bâtiment vert et or! Non seulement le bâtiment de deux étages vise une certification LEED OR (Leadership in Energy and Environmental Design) mais sa réalisation s’inscrit dans une perspective de développement durable.

La STM, qui adhère aux principes de développement durable, mettra tout en œuvre pour que ce nouveau bâtiment devienne le premier centre de transport LEED OR au Canada. Non seulement faut-il minimiser les impacts du projet en regard de l’environnement et assurer une gestion efficace des ressources mais surtout, nous devons nous préoccuper de la qualité de vie des résidants du secteur. Ainsi, les eaux de surface, boues et poussières pendant le chantier seront contrôlées, la pollution lumineuse et sonore extérieure sera minimisée, des espaces verts et boisés seront aménagés pour contribuer à sa mise en valeur et à la réduction des îlots de chaleur. Les matériaux utilisés seront de provenance régionale dans la mesure du possible, un système permettra de récupérer une partie des eaux de lavage et des eaux de pluie. Quant au toit végétal, il couvrira une surface équivalente à un terrain et demi de football, soit environ 25 % de sa surface totale. Enfin, la performance énergétique sera optimisée de façon à récupérer près de 85 % de la chaleur lors des périodes froides.

D’une superficie de 38 400 m2, ce centre abritera 300 bus, soit 200 réguliers et 100 articulés. Certains aménagements de base seront prévus de façon à recevoir éventuellement des véhicules électriques. L’ouverture est prévue à l’automne 2013 !

À l’automne 2011, la STM a adopté son Plan stratégique 2020, qui a depuis été approuvé par la ville et l’agglomération de Montréal. Ce plan présente un double défi financier et budgétaire: trouver l’argent pour PRIORITAIREMENT entretenir nos infrastructures vieillissantes et renouveler notre parc de bus et de voitures de métro ET trouver l’argent pour augmenter la qualité de notre offre de service afin d’accroitre notre clientèle de 40 % et ainsi atteindre 540 millions de déplacements en 2020.

Les investissements requis totalisent 11,5 G $. De ce montant, 8 G $ serviront au maintien des actifs et 3,5 G $ au développement de nouveaux services. Dans un tel contexte, la question du financement constitue un enjeu capital.

Les deux sources principales que nous utilisons présentement pour financer notre fonctionnement annuel, les revenus tarifaires (48%) et la contribution de la ville via les taxes foncières (35%), ont atteint leurs limites. Elles ne pourront progresser au cours des prochaines années qu’au pourtour des indices inflationnistes.

Les autres sources couramment utilisées ailleurs ont chacune leurs avantages et leurs désavantages : taxes sur l’essence, taxes sur les produits pétroliers, péages d’infrastructures ou de cordons, taxes sur le stationnement, majoration des droits d’immatriculation, % de la taxe de vente, taxe sur la masse salariale, etc.

Le récent sondage dévoilé par Radio-Canada le 22 novembre dernier indique que plus des deux tiers des résidents de la région de Montréal (incluant Laval et Longueuil) sont favorables au retour du péage si et seulement si les sommes perçues sont réinvesties dans l’amélioration des infrastructures routières et dans les transports collectifs.

La STM préconise une participation accrue des automobilistes de la région de Montréal et du Québec en ayant recours notamment à un panaché qui serait composé prioritairement de la taxe sur l’essence (via les divers fonds), d’une taxe sur le stationnement, des droits d’immatriculation ou encore d’une proportion des recettes des péages étendus sur l’ensemble du territoire de la région métropolitaine. Sans une source dédiée, indexée et récurrente nous ne pourrons développer massivement notre offre de service et ainsi être au rendez-vous de la mobilité durable essentielle au développement et à l’attractivité de la métropole du Québec au cours des 20 prochaines années.

Lequel de ces moyens de financement vous semble le plus judicieux? Le plus équitable? Le plus efficace?
Dans quelle proportion ceux qui utilisent le service (les clients), ceux qui en bénéficient indirectement (les automobilistes) et les citoyens d’une municipalité doivent-t-ils contribuer?
Est-ce que la notion de partage des divers fonds, soit 50 % pour les transports collectifs et actifs et 50 % pour les infrastructures routières vous semble équitable?
Quel mode de financement envoie le meilleur signal pour qu’une partie des automobiliste-solistes (5 %) change parfois, souvent ou tout le temps leurs habitudes de déplacement?

Les questions sont lancées. J’ai hâte de vous lire et d’échanger avec vous à ce sujet.

Je vous propose aussi quelques hyperliens pour alimenter votre réflexion :

•   Les ressources requises pour parvenir aux objectifs 2020
•    Synthèse des propositions émises lors de la journée de réflexion sur le financement du transport collectif au Forum Urba 2015
•    Mon opinion sur les péages

Le signal sonore de fermeture des portes se fait entendre dans le métro, sur les lignes orange et bleue.
Cette nouvelle signature du métro de Montréal a été testée en 2010 et, après quelques ajustements techniques et selon les commentaires recueillis, son déploiement graduel à l’ensemble des voitures MR-73 est en cours.

Écoutez le dou-dou-dou… cliquez ici: Metro_Doudoudou.

Comment fonctionne le dou-dou-dou?
Lors de la commande de fermeture des portes, le signal sonore se fait entendre.
2 secondes plus tard (T2), les portes débutent le cycle de fermeture.
2.5 secondes plus tard (T4.5) les portes sont fermées et le train entreprend son départ.
En 5 secondes maximum, les portes sont fermées… il est donc inutile de courir, d’autant plus que le prochain train suit quelques minutes plus tard.

À quoi sert le dou-dou-dou?
Il avise la clientèle qu’il faut dégager les portes puisque ces dernières se fermeront presque instantanément après l’activation du signal. De plus le dou-dou-dou permet :
o    d’éviter que les clients restent coincés entre les portes (et se blessent éventuellement).
o    d’éviter qu’ils courent ou en bousculent d’autres pour entrer dans le métro.
o    de réduire les bris de portes; Elles brisent en moyenne toutes les 4 millions d’ouverture ou de fermeture, alors qu’elles s’ouvrent et se ferment à plus de 300 millions de reprises par année.
o    d’éviter les délais au niveau du service (on évalue à 670 000 le nombre de clients retardés de 5 minutes et plus à cause de problèmes de portes en 2010).

Comment a-ton choisi ce son?
-En 2009, six sons ont été testés (Les 6 sons testés). Il s’agissait de synchroniser le signal avec la fermeture des portes et de recueillir l’avis des clients. Aucun de ces sons n’a alors reçu d’unanimité, cependant la pertinence d’installer un signal sonore de fermeture des portes a été confirmée.
-En 2010, plusieurs  montréalais ayant rappelé leur attachement au son produit par le hacheur de courant, spécifique au métro de Montréal, la STM a décidé d’en reproduire électroniquement le son, ce fameux «dou-dou-dou», et de l’accompagner d’une voix indiquant «Attention, nous fermons les portes», avant de procéder à de nouveaux tests sur un train de la ligne orange.
-La clientèle ayant décidé que le signal sonore suffisait, la voix a été supprimée. Forte de ce test, la STM a décidé d’aller de l’avant avec l’installation du signal sonore. Elle procède donc actuellement à son déploiement graduel dans l’ensemble des voitures des lignes orange et bleue.

À quel rythme se fait le déploiement-installation du dou-dou-dou?
La cadence d’installation souhaitée est de un train supplémentaire par semaine. Au début de l’activation du signal, environ 10 trains de la ligne 2-orange devraient comporter le dou-dou-dou (sur 34 trains en période de pointe).

La transmission des bus de la STM est plus techno que jamais. Elle bénéficie maintenant d’une nouvelle programmation appelée Topodyn, pour « topographie dynamique », qui rend automatique
la conduite écologique tout en s’adaptant aux conditions de la route.
Tous les bus articulés et les nouveaux bus (2011) sont livrés par le fabricant avec la programmation Topodyn intégrée à leur transmission. En ce moment, la STM intègre cette programmation sur les modèles plus anciens. D’ici la fin de l’année 2011, elle modifiera 418 véhicules. Il s’agit là d’une économie de  carburant qui représente 2 millions de dollars par année pour la société de transport, sans parler des économies de gaz à effet de serre (GES) qui en découlent.
Si l’on considère la durée de vie utile des bus, ce sont 70 000 tonnes de GES qui ne seront pas émises dans l’atmosphère grâce à la programmation Topodyn. Autre bénéfice, elle assure une accélération en
douceur et des départs moins brusques, ce qui procure un meilleur confort et une plus grande sécurité pour les passagers. Le projet a été financé en partie par le ministère des Transports du Québec. Un investissement très rentable.

Un travail d’équipe qui porte fruit
À la STM, on travaille sur le projet Topodyn depuis 2008. Des chauffeurs ont participé aux tests effectués sur les véhicules auxquels on avait intégré la programmation Topodyn. Leur rôle était de conduire le bus sur différents parcours, plats ou parsemés de montées, pour vérifier la réponse du véhicule en accélération et en freinage. Des ingénieurs notaient alors les résultats des tests.
Ces tests se sont avérés concluants, ce qui fait que le nouveau système sera intégré et déployé sur tous d’autres modèles de bus au cours de l’automne 2011. L’étude continue pour d’autres modèles plus anciens, datant de 2001 à 2006.