STM - Mouvement collectif
De 1861 à 1959, la STM a exploité et entretenu plus de 939 tramways électriques qui circulaient dans les rues de Montréal. À son apogée, en 1933, le réseau s’étendait sur 510 kilomètres de rails. On en retrouve encore des traces, sous l’asphalte de la rue René-Lévesque par exemple. Bien des décennies après que le réseau ait été démantelé pour laisser la place à l’automobile, la nouvelle reine de la route, la possibilité de revoir un tramway à Montréal a refait surface.
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain dévoilait il y a quelques jours le rapport du groupe de réflexion sur le financement du tramway. Je faisais moi-même partie de ce groupe, afin de défendre les intérêts de la clientèle de la STM qui veut de meilleurs services de transport collectif et une offre de service améliorée. Le tramway fait d’ailleurs partie de notre Plan stratégique 2020, qui vise à accroître la part modale dans les transports collectifs de 5 % par rapport à l’auto-soliste et à faire progresser notre achalandage de 40 % sur 10 ans.
Tracé envisagé
Le réseau initial s’étendrait dans un premier temps sur 13,4 kilomètres dans l’axe Côte-des-Neiges (partant de Jean-Talon/de la Savane) avec une boucle au centre-ville (Peel/René-Lévesque) et comptant 32 stations. On estime qu’à terme, environ 70 000 personnes pourraient l’emprunter chaque jour par rapport aux 40 000 qui se déplacent en bus actuellement sur cet axe. Afin de maximiser ses retombées, des modifications du tracé ont été apportées en prolongeant vers l’hippodrome à l’ouest et vers Radio Canada à l’est. Le coût total révisé serait de 1,2 milliard $.
D’autres projets sur la table à dessin
Cette réflexion arrive au même moment où le remplacement du pont Champlain est à l’ordre du jour. Le débat fait rage pour déterminer le mode de transport collectif le plus pertinent pour desservir les milliers de clients de la Rive-Sud. De même, on discute d’un Train de l’ouest et d’une navette aéroportuaire. N’y a-t-il pas là une opportunité de mettre en place un système intégré de tramway urbain et de train léger sur rail en site propre faisant appel aux mêmes technologies et au même matériel roulant ?
La question du financement
Les besoins de financement sont énormes, seulement pour réparer le métro et remplacer nos bus et nos voitures de métro qui roulent depuis 1966. Le but de l’étude était d’explorer différents modes de financement utilisés notamment en Europe et en Amérique du Nord et de formuler certains scénarios, dont un classique : Québec, la Ville de Montréal et la STM défraient l’ensemble des dépenses à même les taxes, mais d’autres formules ont aussi été analysées. Entre autres, la captation de la plus-value foncière générée par la construction du tramway en est une qui suscite beaucoup d’intérêt, car il est démontré que le tramway favorise le développement urbain. On le sait, une entreprise ou un promoteur immobilier qui s’installent à proximité d’une station bénéficient de l’attractivité du métro et en tirent des revenus (exemple : le prix des loyers est plus élevé). Il en sera de même avec le tramway. C’est pourquoi l’étude considère qu’une taxe pourrait être exigée et servirait à financer le projet.
Mais au-delà du financement, d’autres questions méritent d’être posées. Afin d’alimenter nos discussions, je vous invite à consulter ce tableau et à me dire ce que VOUS, vous pensez du tramway.
Assistera-t-on au retour du tramway dans un futur proche?
Quel tracé présente le plus d’intérêt?
Comment financer ce projet majeur? Faut-il prioriser le tramway ou le prolongement du métro?
Est-ce le meilleur mode de transport pour assurer la mobilité des Montréalais?
Qu’en pensez-vous comme moyen pour aider a revitaliser un quartier ou une ancienne zone industrielle?
Seriez-vous prêts à défrayer une taxe spéciale tramway?
Connaissez-vous des tramways ailleurs dans le monde qui pourraient servir d’exemple pour une ville comme Montréal?
Transmettez-moi vos idées, vos réactions, vos questions.
J’y réagirai, au fur et à mesure, de 11 h à 13 h le 30 octobre prochain, lors de notre séance d’échanges en direct.
J’y réagirai, au fur et à mesure, de 11 h à 13 h le 30 octobre prochain, lors de notre séance d’échanges en direct.
Je ne sais pas si vous êtes au courant mais certains études reprochent que les réseaux de tramway en Europe plus particulièrement dans le cas de Strasbourg en France ont tendance à faire passer toutes les lignes de tramway par le centre-ville ce qui contribue à créer une congestion de tramway au cœur de la ville. Va-t-on avoir le même problème à Montréal avec le tronçon René-Lévesque entre les rues Guy et Berri ? Si on construit d’autre tronçon de tramway (Wellington, Parc, St-Laurent, Christophe-Colomb / Amhearst / Papineau / Pie-IX/ Notre-Dame
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@Pasquale Dans le cadre de son plan de transport, la ville de Montréal a analysé différents axes pour l’implantation du tramway. À notre première étude rendue publique, le choix de l’axe Cote-des-neiges-centre-ville pour le réseau initial s’est imposé étant donné le fort potentiel de développement de se secteur. Au total, d’après les estimations du plan de transport, ce seraient près de 180 000 résidents et 300 000 emplois qui se situeraient à proximité du réseau initial, générant près de 350 000 déplacements en pointe du matin. D’autres sites à fort potentiel de développement, comme l’hippodrome et Radio-Canada, sont également appelés à générer de nouveaux déplacements dans ce secteur. L’axe Pie-IX n’a pas été retenu pour le Tramway puisqu’il est trop éloigné du réseau initial du centre-ville. Nous avons plutôt retenu la solution d’un SRB puisqu’il s’agit d’un mode simple, efficace et performant. Nous avons également prévu d’y installer les infrastructures souterraines pour une éventuelle électrification sous la forme de biberonnage ou filaire.
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@Daniel Ferland Selon M. Carette, le projet de tramway présente une opportunité de développement urbain et par le fait même d’un aménagement de l’espace public harmonieux afin de répondre aux besoins de mobilité des citoyens. Par cette opportunité de développement urbain on améliore le service de transport collectif.
Il y a une grosse différence entre un mode de surface et un mode souterrain. D’où la caractéristique du tramway, sa convivialité…C’est un projet intégré : transport, développement, qualité de vie qui va profiter à tous. Les exemples dans le monde que j’ai visités : Strasbourg, Grenoble, Lille, Bordeaux, Bruxelles qui a ses tramways depuis toujours, Toronto… le démontrent amplement.
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Merci @ Anonyme pour cette réponse. Peut-être que cela favorisera les déplacements en partance de Côte-des-Neiges! Mais je ne suis pas tout à fait convaincu de l’utilisation liée au transport des travailleurs/étudiants/résidants/magasinage dans le centre-ville/vieux-Montréal sur un axe est-ouest/ouest-est, à moins que ce moyen de transport supplante la marche ou bien l’utilisation du RÉSO en temps de pluie ou de neige abondante. À VOIR !
Je crois par ailleurs que la STM a tout intérêt à faire profiter d’un service réduit aux étudiants si elle veut accroître sa clientèle pour les prochaines années, mais aussi pour fidéliser celle-ci à moyen et long terme!
Au plaisir!
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Certains même considère le métro de Montréal comme un métro léger justement à cause de sa petite largeur de 2,5 mètres comparé au métro lourd de Toronto et New York (3.05 mètres) Toutefois le métro de Montréal est parmi les plus long avec sa longueur de 152,4 mètres (500 pieds)
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@Maxime Il n’a aucun système de surface qui peut remplacer le métro quand il est en arrêt de service. Le tramway aura pour effet de redistribuer le service de surface. Il allégera la demande en bus nous permettant de réaffecter nos véhicules sur des circuits qui eux désengorgent le métro, comme par exemple la ligne 427 Express Saint-Joseph.
Oui, le tramway favorisera les courtes distances au centre-ville et au Vieux-Port par exemple, mais il répondra aussi aux déplacements liés aux besoins du travail et des études desservant notamment les hôpitaux et les universités et le Vieux-Port. En fait, le tramway est un circulateur urbain.
La boucle du centre-ville va permettre un déplacement est-ouest et ouest-est en surface pour tous les gens qui y résident, travaillent, étudient, magasinent … De plus cette boucle permet d’amener des gens du secteur de Cote-des-Neiges à l’endroit exact de leur destination sans avoir à correspondre dans le métro et/ou à changer de bus…
La carte privilège pour les étudiants de 18-25 ans a été implantée en 2003, suite à un engagement du maire Tremblay. Cette mesure coûte plus de 25 millions$/an. Pour les étudiants de plus de 25 ans, nous avons réalisé un projet pilote avec l’Université de Montréal, CAMPUS, qui s’est terminé le 30 avril dernier. Le programme permanent n’a pas été implanté à l’automne 2012 puisque la rentrée en 2 temps des étudiants, dont certains ont été en levée de cours plusieurs semaines pendant l’hiver, rendait la tâche impossible. Nous visons l’automne 2013 pour remettre ce projet en branle puisque plusieurs étudiants le réclament et que nous y croyons plus que jamais. Nous sommes également en discussion avec d’autres institutions d’enseignement afin de faire profiter de cette initiative à plus d’étudiants.
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@Chris Steele Les deux technologies, celle du métro actuel et celle du tramway, ne sont pas compatibles. Par exemple, la largeur des rails et l’alimentation électrique ne sont pas les mêmes. Un autre exemple, les quais du métro sont plus hauts alors que les quais du tramway sont à la hauteur de la rue. Ce sont deux services qui sont complémentaires.
Notre métro ne peut pas remonter en surface et un tramway sur fer ne pourrait pas descendre dans nos tunnels.
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@Maxime Il n’a aucun système de surface qui peut remplacer le métro quand il est en arrêt de service. Le tramway aura pour effet de redistribuer le service de surface. Il allégera la demande en bus nous permettant de réaffecter nos véhicules sur des circuits qui eux désengorgent le métro, comme par exemple la ligne 427 Express Saint-Joseph.
Oui, le tramway favorisera les courtes distances au centre-ville et au Vieux-Port par exemple, mais il répondra aussi aux déplacements liés aux besoins du travail et des études desservant notamment les hôpitaux et les universités et le Vieux-Port. En fait, le tramway est un circulateur urbain.
La boucle du centre-ville va permettre un déplacement est-ouest et ouest-est en surface pour tous les gens qui y résident, travaillent, étudient, magasinent … De plus cette boucle permet d’amener des gens du secteur de Cote-des-Neiges à l’endroit exact de leur destination sans avoir à correspondre dans le métro et/ou à changer de bus…
La carte privilège pour les étudiants de 18-25 ans a été implantée en 2003, suite à un engagement du maire Tremblay. Cette mesure coûte plus de 25 millions$/an. Pour les étudiants de plus de 25 ans, nous avons réalisé un projet pilote avec l’Université de Montréal, CAMPUS, qui s’est terminé le 30 avril dernier. Le programme permanent n’a pas été implanté à l’automne 2012 puisque la rentrée en 2 temps des étudiants, dont certains ont été en levée de cours plusieurs semaines pendant l’hiver, rendait la tâche impossible. Nous visons l’automne 2013 pour remettre ce projet en branle puisque plusieurs étudiants le réclament et que nous y croyons plus que jamais. Nous sommes également en discussion avec d’autres institutions d’enseignement afin de faire profiter de cette initiative à plus d’étudiants.
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@Roxanne La première ligne irait au-delà du centre-ville en desservant l’axe Côte-des-Neiges avec une extension vers l’ancien site de l’hippodrome.
Dans les rapports de la CCMM et de la Ville de Montréal, des antennes en direction du site de Radio-Canada (qui va connaître un développement immobilier) ainsi que dans le secteur de Griffintown ont été identifiés.
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Un tramway est un SLR n’est pas tous à fait la même chose. Pour moi, le tramway mesure au plus 45 mètres de long par 2,6 mètres de largeur et une capacité de transporter 200-300 passagers
Les SLR ou métro léger sont plus long et plus large qu’un tramway.
Exemple de SLR
Le O-Train d’Ottawa ( Train bombardier Talent Diésel) capacité 665 passagers
Le C-Train de Calgary
Le Skyline de Vancouver.
De plus, le skyline est un train aérien ce qui augmente automatiquement les coûts de construction par km mais qui est moins chèr que de construire en sous-sol à moins que je me trompe le projet de tramway tel que proposé dans le document de la CCMM parle plutôt d’un tramway au niveau du sol. Donc aucune infrastructure majeur de prévue.
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@Stéphane Lévesque Comme je l’ai mentionné précédemment, la question de tram-train relève de l’AMT. Pour la 496 je vais référer cette question à M. Marvin Rotrand qui préside le Comité de Service à la Clientèle. Nous suivons de très près l’évolution de l’achalandage de chacune de nos 220 lignes de bus.
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Vous êtes nombreux à poser des questions et nous vous en remercions! M. Labrecque s’affaire à tous vous répondre.
Merci de votre patience!
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@Benoit Gratton M. Carette me dit que l’AMT étudie un concept tram-train dans le corridor ouest dans le secteur de Lachine. L’étude est en cours.
Pour le corridor Champlain, j’ai participé à un forum sur cette question en compagnie de M. Michel Veilleux de l’AMT. Il a indiqué que l’Agence complète des études quant à la desserte en transport collectif dans ce corridor. Les questions qu’il se pose : est-ce que le mode ‘bus’ est à pleine capacité? Et la deuxième : un mode plus lourd – genre tram, SLR…- permettrait-il d’accroitre suffisamment l’achalandage pour en justifier l’investissement?
Quant à la desserte directe, elle est plus opportune pour de longues distances et le train de banlieue de l’AMT en est un bon exemple.
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Que pensez vous au lieu d’avoir un système de tramway indépendant, d’intégrer la système métro avec un sur-terrain tramway. Ainsi, il serait possible de bord un tramway et voyager aussi dans la réseaux qui existe déjà! En plus ça va vous donner un accès de l’aire fraiche. Mes 2¢. Merci pour votre auditoire,
Chris S
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@Ghislain Laframboise La longueur pour cet axe serait de 30-35 mètres. Dans certains secteurs, il y a des pentes pouvant aller jusqu’à 9% qui nécessitent que tous les bogies soient motorisés. Dans ces cas-là, de longs tramways ne sont pas appropriés.
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Je comprends que le financement d’un projet de tramway doit bénéficier des contributions des nouveaux développements immobiliers. Cependant, en terme d’accessibilité au transport collectif, le site de Radio-Canada est à seulement 250 m du métro Beaudry (distance entre Maisonneuve et René-Lévesque). Est-ce qu’il y a un danger qu’un projet de tramway prône le potentiel de développement immobilier aux dépens de l’accessibilité au transport collectif ?
Merci de votre effort d’information auprès de la communauté.
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@Daniel Ferland Claude Carette, directeur de la direction des transports, m’indique que les travaux qui ont récemment été réalisés sur l’Avenue du Parc entre l’Avenue Mont-Royal et Rosemont concernaient uniquement les infrastructures municipales dont les conduites d’eau. Aucune infrastructure spécifique pour le tramway n’a été installée dans le cadre de ces travaux puisqu’évidemment les plans et devis pour un tel aménagement sur l’avenue du Parc n’ont pas encore été réalisés. Par contre, il ne sera plus nécessaire de les refaire lorsque nous prolongerons le tramway sur l’Avenue du Parc.
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La taxe d’amélioration local est elle une mesure a prix fixe Exemple 100$ par tous logements situé à 500 mètres et moins d’une station de tramway ou une taxe variable (0-250) .25 $ pied /carré du logement.. Donc un logement de 800 pieds carrés situé à 100 mètres de la station de métro recevrait une facture de 200$ soit 800 pieds ² x 0.25$.
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@ Ghislain Laframboise Il y a des tramways/SLR qui sont plus chers (référence : étude de la chambre de commerce, celui de Vancouver est évalué à plus de 100 millions$/KM). Voir la réponse faite à Nicolas Bencherki plus tôt.
Je rajouterais, après en avoir discuté avec M. Claude Carette, qu’il s’agit également d’un projet de revitalisation urbaine de façade à façade afin de rendre la ville plus conviviale pour les piétons et les riverains, qui inclut la réfection des trottoirs, la plantation d’arbres, la mise en place d’éclairages urbains et de nouveaux espaces publics
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@ Ghislain Laframboise Pour éviter toute forme de spéculation, nous ne pouvons indiquer l’endroit. Il en sera de même dans les études à paraître de la Ville de Montréal. Mais dans un souci d’efficience, ils ne peuvent être trop loin de la zone à desservir pour éviter de construire des kilomètres coûteux de rails pour amener les tramways au garage.
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Belle initiative, M. Labrecque !
Pour le retour du tramway à Montréal, la Ville et la STM ont choisit l’axe Côte-des-Neiges–Centre-ville. Pourquoi ne pas étudier d’autres axes où ça pourrait coûter moins cher (contraintes techniques liées à la montagne, par exemple) ? Je pense à Lachine (travaux Turcot), Saint-Laurent (pour soulager la ligne orange) ou même sur Pie-IX, où on s’apprête à réaliser d’importants travaux pour un SRB. Pourquoi ne pas passer au tramway tout de suite ?
Merci beaucoup !
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Qu’est-il arrivé au projet de Tram-Train de Lachine? Les investissement étaient pourtant minimes.
Sans Tram-Train, je verrais d’un bon oeil le prolongement du service du 496 le samedi. Malgré la présence de plusieurs trajets à Lachine, on met beaucoup de temps à se rendre au centre-ville la fin de semaine.
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@ Ghislain Laframboise Dans le rapport du Groupe de réflexion sur le financement du tramway, publié par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain le 16 octobre dernier, quatre scénarios sont envisagés dont certains impliquent deux sources de revenus fiscaux. L’une des sources est la taxe d’amélioration locale (TAL) qui constitue un prélèvement annuel d’impôt foncier sur les biens immobiliers situés dans un corridor prédéterminé le long du tracé d’un projet de transport. L’autre source est le financement par les revenus fiscaux anticipés (FRFA) qui reposent sur l’actualisation des revenus fiscaux nets anticipés directement générés par l’implantation du tramway.
La Ville de Montréal entreprendra au cours des prochaines semaines l’étude de chacune des pistes.
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@Daniel Ferland Le projet de construction peut effectivement se faire en mode PPP. Il est clair que la STM va l’exploiter et l’entretenir et les tarifs seront les mêmes. Le tramway s’intègrera à notre réseau.
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Des trameway comme a barcelone sont tres pratique pour les grandes distances.
Mais si les trameway reviendraient, est-ce quils ne se concentreraient que dans le centre ville ?
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Monsieur Labrecque,
Vous mentionnez des projets des l’AMT (Train de l’Ouest, train léger sur le Pont Champlain) qui pourraient générer une certaine synergie avec le projet de tramway de la STM.
Est-ce que le concept tram-train est envisagé pour ces projets?
On peut imaginer par exemple un tram-train de l’Ouest qui emprunterait à grande vitesse l’emprise du CP de Vaudreuil (avec une branche vers l’aéroport) jusqu’au centre-ville, puis les rails du futur tramway du boulevard René-Lévesque vers l’est afin de rapprocher les passagers de leur destination finale. Ou un autre tram-train arrivant des stationnements incitatifs Chevrier et Panama à Brossard, passant par l’île-des-Soeurs, Griffintown (sur le viaduc du CN) et poursuivant sa route à travers le centre-ville jusqu’à la hauteur de la rue Sherbrooke?
Les trajets directs, sans correspondance, sont toujours plus appréciés des usagers et génèrent généralement un plus grand achalandage: le tram-train me paraît être une solution qui serait très appropriée pour Montréal.
Quelle est votre position à ce sujet?
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@Raymond Le tramway est en complémentarité du métro. Le tramway constitue un levier de développement urbain et économique car il dessert différentes institutions.
Le réseau initial desservirait l’axe Côte-des-Neiges avec une boucle au centre-ville sur le boulevard René-Lévesque avec des extensions vers l’ancien site de l’hippodrome (où on prévoit d’ici 10 ans de 5 000 à 8 000 nouveaux logements) et vers la maison de Radio-Canada où on retrouve également un potentiel de développement immobilier. Par ailleurs, en plus d’être une mode de développement urbain, un projet de tramway peut générer davantage de retombées fiscales.
Pour les voies réservées, je suis partant n’importe quand! Nous en avons une centaine de kilomètres actuellement, la projection est de plus de 300 km en 2020. Et à mon avis compte tenu du rapport qualité-prix, on pourrait en faire plus!
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Quel modèle de tramway vous avez choisi pour la ligne Côte-des-Neiges (Court 20 mètres, Moyen 30 mètres ou long 40 mètres et plus ?
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@Pierre-Luc Auclair L’étude que vous citez ne s’applique pas dans le contexte montréalais, particulièrement dans le secteur du centre-ville. Le SRB est un mode de capacité intermédiaire qui permet de déplacer entre 2 000 et 3 000 places.
Pour obtenir des capacités supérieures telles que celles que vous mentionnez, il faut mettre en place des infrastructures beaucoup plus lourdes : deux voies dans les deux sens, gérer les intersections avec des viaducs…. Ce qui n’est pas souhaitable au centre-ville de Montréal
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@Marion BialeK In fact, the blue line extension towards Anjou (5 stations, 5km) is estimated to take between 3 to 5 years when the “GO” is given, roughly the same as the development of the initial “Côte-des-Neiges” Tram line (12 km).
The tram is less expensive per km (65 M$ to 75 M$/km for the Tram as opposed to between 150 M$ and 200 M$ per km for the métro) but moves less people then the métro. The métro is a highly effective mode of public transport with an average speed of 40 km/h (compared to 18km/h for the tram) and a maximum of 1100 clients for one train of 550’ (250 clients for one tram of 120 feet). So you move more than four times more people with the métro than the tram, and you move them faster and farther.
You could say that the tram is a “middle-weight” transportation mode, as opposed to the bus (light mode) and the métro (heavy mode).
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J’aimerais savoir si on a estimé les retombées économiques du projet pendant et après les travaux. De toute évidence, le projet de nouveau tramway a un impact énorme localement, mais, quel est sont impact sur l’ensemble de la région métropolitaine ?
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Autre question : dans le rapport de la chambre de commerce, il est question d’un PPP pour la réalisation du tramway. Dans cette éventualité, est-ce que cela veut dire que ce mode sera soumis à un tarif et des titres différents de ceux de la STM?
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J’ai une question : Dans les dernières années, d’importants travaux ont été effectués sur l’avenue du Parc ( De Mont-Royal à Rosemont). Est-ce que ces derniers prenaient en compte l’implantation potentielle future d’un tramway?
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@Sandra M
Bonjour, votre intervention est pertinente mais vous soulevez plusieurs sous-questions. Comme nous souhaitons répondre a une majorité de personnes, pouvez-vous cibler une question prioritaire?
Merci!
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@Xavier Dans l’évaluation du coût unitaire du SRB (“service rapide par bus” ou en France “bus à haut niveau de service BHNS”), nous avons inclus le coût d’un bus articulé, en ajoutant les infrastructures routières pour la voie réservée en site propre, le contrôle des feux de circulation et des abribus qui sont presque des stations de bus.
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Bonjour M. Labrecque,
1. Comment les trajets qu’effectuera le tramway permettront-ils de pallier aux engorgements dans le métro lors des heures de pointe, ou lorsque le métro tombe en panne ?
Par exemple, lorsque le métro bloque à Berri-UQÀM, les usagers qui utilisent la ligne orange en direction Montmorency se précipitent à la sortie coin Berri et Sainte-Catherine pour prendre la 30 Saint-Denis/St-Hubert, ce qui peut avoir pour effet de concentrer un nombre important d’usagers sur une même ligne d’autobus, alors incapable d’accueillir autant de personnes.
2. Est-ce que le tramway favorisera plutôt des trajets de courtes distances, par exemple pour les déplacements du midi à l’intérieur du centre-ville de Montréal ?
3. Enfin, une dernière question concernant les titres de transport tarif réduit… Pourquoi les usagers âgés de plus de 25 ans, toujours aux études (par exemple, étudiants à la maîtrise et au doctorat) n’ont-ils pas accès au tarif réduit ?
Merci, au plaisir,
Maxime
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@Nicolas BencherkiQuand vient le temps d’évaluer les coûts et la faisabilité d’un projet de transport collectif, chaque ville est effectivement distincte, en raison de son urbanisme, de son climat, de sa topographie et de l’état des infrastructures souterraines. Par exemple, nous avons dû tenir compte de la déviation des utilités publiques vers les côtés des rues, comme les conduites d’égoût, d’aqueduc, de gaz et d’électricité. Pourquoi? Parce qu’il faut éviter qu’à chaque fois qu’il y a un bris dans ces conduites on doive interrompre le fonctionnement du tramway. Les projets de tramway en Europe n’incluent jamais ces coûts.
Également, les assises des rails doivent être enfouies plus profondément qu’en Europe, en raison des problématiques de gel. Il en va de même pour toutes les infrastructures aériennes de filage électrique qui doivent résister au poids des intempéries hivernales.
De même, notre évaluation tient compte de la construction d’un garage pour l’entretien des tramways et d’un centre de contrôle, puisque de tels bâtiments n’existent pas. Bien évidemment, plus le réseau de tramway s’allongera, plus ces dépenses de base diminueront le coût par kilomètre.
L’inverse n’est pas mieux. Sous-évaluer un projet jette le discrédit sur les planificateurs et encourage le cynisme des citoyens. Il est très important pour nous que nos projets dans la mesure du possible soient réalisés à l’intérieur des délais, de l’envergure planifiée et surtout des budgets.
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@David Daines Oui, le tramway de Montréal et particulièrement le projet de première ligne Côte-des-Neiges va circuler en site propre sur la totalité de son parcours. Le corridor a fait l’objet d’une étude de faisabilité pilotée par la ville de Montréal, en collaboration avec la STM et Hydro-Québec. Le couloir de circulation du tramway et ses quais se situeraient au centre de la voie publique sur la majeure partie du trajet, avec des couloirs latéraux à certains endroits.
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Bonjour, j’ai le plaisir de vous annoncer que M. Claude Carette, ing., M.Sc.A., Directeur
Direction des transports – Service des infrastructures, transport et environnement à la Ville de Montréal, se joint à nous pour cette période d’échanges. M. Carette est responsable du projet de tramway à la Ville de Montréal.
Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.
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Bonjour, je crois qu’il est important de considérer le projet de tramway comme quelque chose de beaucoup plus large qu’un simple projet de transport. C’est un projet d’aménagement urbain, qui aura certes un impact sur la mobilité, mais avant tout économique (exemple : développement) et de promotion (branding de la ville, attirance pour les TC). Pour cette raison, je suis mal à l’aise de faire la comparaison avec d’autres modes comme le minibus.
Pour une vision élargie et intégrée des transports et de l’aménagement
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Merci M. Labrecque pour cet appel à réflexions!
- les coûts (sûrement les + élevés) reliés à l’entretien-réparation du métro suffisent-ils à discréditer ce mode de transport dans les options possibles?
- le gouvernement ne peut-il pas faire son possible pour taxer plus fortement les industries qui polluent? Taxer les concessionnaires à la vente de véhicules non électriques dans la région métro?
- 50 000 nouveaux arrivants par an au Québec (immigration), dont 30 000 à Montréal. Avez-vous des données concernant cette catégorie de clientèle? À développer? Programmes de partenariat avec les services d’aide aux nouveaux arrivants.
- Il paraît difficile de contrer l’étalement urbain avec une telle population grandissante à Mtl.
L’option du tramway hors centre-ville permettra d’accueillir plus de gens résidant loin du centre-ville. L’espace est disponible.
- La population se densifie toujours + dans le centre-ville pendant les heures de travail. Nécessité de songer à l’avenir des lignes de métro tout de même? (+ grande durée de vie, beaucoup + de capacité)
Est-ce prématuré compte tenu des gros projets en cours comme le renouvellement des voitures de métro?
Quelles seraient pour la STM les conditions idéales pour engager un prolongement de lignes de métro? Quelles ont été les bonnes raisons qui ont fait que le métro montréalais a vu le jour en 1962?
- oui! pour taxer les entreprises et promoteurs immobiliers proches d’un nouveau projet de transport collectif.
- je connais le tramway de la ville de Nantes (Fr) mais pas d’info constructive sur leur site web : https://www.tan.fr
Merci beaucoup de votre attention! Au plaisir de vous lire
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Je suis fier d’utiliser le service de STM, mais il faudra voir ailleur pour comparer le sans fin d’innovation qui font outremer et Montréal manque de vitesse ….Example la Suède , La Colombie , Le Chile , plusieurs États Américaines ou simplemente la Chine ….Reveillez vous avant !!!!! soit trop tard , j’aime cette ville mais il manque beaucoup dans le transport en commun encore …….!!!!!!
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I should have added that the tran line would be very helpful to an aging population and persons with disabilities, who require easy elevator/escalator access to the metro system. Much greater freedom and travel rage throughout the system as is not the case now in the metro and which will not be possible for too many years and maybe never in some metro stations.
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À Portland en Oregon, on fait des tracés de la même longueur à un quart du prix, aménagement des abords y compris. Bon, acceptons pour un moment qu’on paye trop cher pour tout au Québec, disons que c’est simplement le revers malheureux de notre société généralement équitable. Il reste quand même que dans la conception de nos grands projets d’infrastructure en matière de TC, on ne cherche pas toujours à augmenter la part modale du transport collectif dans le rapport qualité prix qui est le plus bénéfique pour notre société.
Pourquoi on pense encore à un tramway en parallèle avec le métro au centreville? Ne serait-ce qu’un trolley pour touristes? Pourquoi ne pas desservir d’autres quartiers denses sur un autre axe pour sortir des gens de leur voitures et pour réelement augmenter la part la modale?
M. Labrecque, il est bien de rêver au tram et ce qu’il pourrait nous apporter, mais j’ai peine à comprendre pourquoi les nombreux acteurs oeuvrant sur les dossiers de transport à Montréal réussissent à empêcher la STM d’établir des corridors complets de voies reservées pour bus, à coût ridiculement bas quand on compare à un tram.
À lire: http://pmad.ca/fileadmin/user_upload/pmad2012/memoire/M001_Beshro_Memoire.pdf
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@ Catherine
Les principaux avantages et désaventage du tramway par rapport aux trolleybus sont
Avantages Tramway
- Capacité de transport plus élevé que le trolleybus
- Un fil d’alimentation (positif) Le courant retourne au rail (négatif)
- Facilitation de l’embarquement à bord du tramway
Désavantage Tramway
- en cas de panne d’un véhicule, les tramway suivant sont bloqués derrière le véhicule c’est pourquoi il est fortement recommandé qu’on croise beaucoup les lignes de tramway afin d’éviter des croisements alternatifs.
- plus cher que le trolleybus
Avantages Trolleybus
- En cas de panne le véhicule suivant peut contourner le véhicule en panne.
- Moins cher que le tramway.
Désavantages Trolleybus
- Capacité moins grande qu’un tramway, Un trolleybus est un simplement autobus 100 % électrique.
- Il requiert 2 fils d’alimentation (un positif et un négatif car le caoutchouc des pneus est un isolant électrique.
J’espère que ça répond à votre question.
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Première Question : Si on décide d’aller de l’avant avec le projet de Tramway dans l’axe Blue-Bonnet – Jean-Talon Ouest, Côte-des-Neiges, Guy, René-Lévesque jusqu’à De Lorimier ? Verra-t-on une taxe foncière qui va varier en fonction de la distance du logement à la station de tramway la plus proche ou selon la superficie du logement ou une combinaison des deux afin de financer le coût total du projet ?
Deuxièmement ou sera situé les ateliers d’entretien du Tramway ? Sera-t-il situé à même le redéveloppement du secteur Blue-Bonnets ?
Troisièmement, Pourquoi le coût d’achat du tramway/km qui est estimé à 76 Millions $ / km. Pourquoi c’est 75% plus chère que n’importe où ailleurs dans le monde 42,5 Millions $ / km ?
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Lorsqu’on parle de transport en commun, plusieurs gens utilisent des acronymes qui malheureusement ne sont pas toujours connus. C’est pourquoi s’il vous me permettez, je vais maintenant identifié.
AMT = Agence Métropolitaine des transports (Société de gestion des trains de banlieue à Montréal ainsi qu’elle a pour objectif de coordonnéer le transport dans la grande région métropolitaine de Montréal. L’AMT relève directement du ministère du transport du Québec.)
BHNS = Bus à haut niveau de service
BRT = Bus rapit transit qui se traduit en français par SRB (Service rapide par autobus)
OCTRANSPO = Société de transport de la Capitale fédérale (Ottawa)
RTC = Réseau de transport de la Capitale (Québec)
RTL = Réseau de transport de Longueuil
SLR = Système léger sur Rail aussi connu sous le nom de métro léger.
STL = Société de transport de Laval
STM = Société de transport de Montréal
STO = Société de transport de l’Outaouais (Gatineau, Hull, Aylmer, Buckingham, Masson-Angers, Chelsea, etc)
TCSP = Transport en commun en site propre (Le Métro, les SLR, Nouveau-Tramway et les BRT sont tous des TCSP)
TTC = Toronto Transit Company (Société de transport en commun de Toronto) ne pas confondre ave le GO Trains qui sont l’équivalent de l’AMT à Toronto.
Quel est la différence entre un SRB et un BHNS ?
Le SRB possède sa propre voie exclusive permanente à lui seul qui ne peut-être emprunter par d’autres véhicules routiers. Ce qui lui permet d’atteindre une fréquence maximale très élevée ( Un bus à tous les 52 secondes dans le cas de la ville de Curitiba au Brésil. D’autres exemples de BRT, Le transitway à Ottawa, le défunt projet Viabus à Pointe-aux-Trembles et l’ancienne 505 sur le boulevard Pie-IX, le projet de Rapibus à Gatineau, La silver line du MTBA à Boston. Le transmilenio de Bogota, toutefois l’utilisation élevée de véhicules peut causer plusieurs problèmes de circulation sur les rues qui croisent le SRB. C’est pourquoi , il n’est pas rare de voir des aménagement urbanistique particulier afin que le SRB n’influence pas le traffic autoroutier tel que des échangeurs ou tunnel au-dessus du SRB. On voit de plus en plus le BRT au centre de grand boulevard urbains ainsi qu’au milieu des autoroutes. Le paiement s’effectue en station afin de facilité l’embarquement et le débarquement des passager à bord de l’autobus. La ou il n’y a que des distributrices alors on utilise un système de paiement à l’honneur. Des inspecteurs se déplacent à bord des véhicules ou station et demandent une preuve de paiement.
Un BHNS, quand à lui est justement ce qu’il dit c’est à dire un bus à haut niveau de service (fréquence de 5 minutes et moins) il roule sur la voie publique régulière ou sur une voie réservée temporaire qui peut être partagé avec les co-voitureurs ou les taxis avec une voie de virage à droite obligatoire pour les autres automobiliste. Le paiement s’effectue à l’intérieur des autobus comme une autobus ordinaire.
J’espère que ça peut rendre la discussion plus claire ?
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Petite précision, de toute évidence ce n’est pas la STM qui opérait les tramway à Montréal avant 1959 puisque la société de transport de Montréal (STM) n’existe que depuis 2002. Le prédécesseur de la STM était la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) qui a existé de 1985 à 2002. Le prédécesseur de la STCUM était la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) qui a existé de 1970-1985. Le prédécesseur de la CTCUM était la commission de transport de Montréal (CTM) qui a existé de 1951 à 1970. L’ancêtre de la CTM était la Montreal Tramway Company (MTC) qui a existé de 1911 à 1951.Le MTC s’appelait avant la Montreal Public Service Corporation (MPSC) qui a existé de 1910-1911. L’ancêtre de la MPSC s’appelait la Montreal Island Beltline Railway (MTR) qui a existé de 1893-1910. Avant le MTR, la compagnie s’appelait Montreal Street Railway Compagny (MSTR) qui a existé de 1886 – 1893. La première compagnie de transport en commun à Montréal s’appelait la Montreal City Passenger Railway Company (MCPRC) a existé de 1861 à 1886. Elle opérait des tramway à traction Hippomobile. c’est-à-dire tiré par des chevaux. C’est pourquoi la STM fétait en 2011, le 150 ème année de transport en commun à Montréal (1861-2011). (Source : Wikipédia)
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Montreal’s public transportation requirements are accute. STM’s increased ridership increases speak louldly of the demand for car alternatives. A tram system builds and supports neighbourhoods surrounding it. Hop on and hop off stations would go a long way to supplement public transportaton on Parc Avenue and Saint Laurent, help remove traffic, are enviromentally freindly and support local businesses.
The trams must be dependable, convenient and of course confortable (air conditioned etc) making car use less attractive and more expensive. Building a few extra metro stations would take how long and at what expense? Too long. Montreal’s economy needs the tram system and its backbone could be built relatively quickly. Montreal cannot wait.
So IF the choice is between a few extra metro stations at high cost and in the distant future serving a particular part of the island or an integrated tram/light rail system, I chose trams/light rail. Montreal and off-Montreal commuters cannot wait.
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J’ai constaté que bon nombre de villes européennes sont équipées d’un tramway (y compris dans des villes françaises comme Paris, Bordeaux ou Strasbourg), de même que certaines villes nord-américaines (San Francisco, La Nouvelle-Orléans, ou plus près de nous, Toronto). Pourquoi Montréal n’aurait pas droit au retour du tramway? Je pense que ça serait une excellente inititative, car cela désengorgerait les autobus, notamment durant les heures de pointe, le matin et en fin de journée ou début de soirée!
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Assistera-t-on au retour du tramway dans un futur proche?
J’espère!
Quel tracé présente le plus d’intérêt?
Les axes importants qui ne sont pas reliés directement par le métro mais qui sont très achalandés (verticalement entre les lignes orange verte et bleue) Également je poserais la même question que David, si le Tramway avait ses lignes propres afin de ne pas être prit dans le traffic, encore mieux! Par exemple, l’avenue Parc.
Comment financer ce projet majeur? Faut-il prioriser le tramway ou le prolongement du métro?
Pourquoi pas les deux? Plus le système sera de qualité, plus il y aura d’utilisateurs, plus il y aura de revenus. Pourquoi le transport à Montréal est si cher en comparaison à certaines villes beaucoup plus grande et où le service est excellent. (exemple Berlin) La culture
Est-ce le meilleur mode de transport pour assurer la mobilité des Montréalais?
Cette question devrait être précisée, tout dépend de la fréquence du service, de sa trajectoire, de sa fiabilité, de son confort, de sa vitesse etc.
Par contre, si le tramway permet de pallier aux problèmes de la STM: par l’augmentation de la fréquence et de la rapidité du véhicule en général et surtout pendant les heures de pointe, une route indépendante afin d’éviter les embouteillages alors oui. Également plus de confort pour les usagers (plus d’espace dans les transport en commun, température régularisée, plus d’abris bus (tram) avec information (exemple prochain arret 2min). Pas très agréable d’attendre 20 min sous la neige à -30 sans abris-bus pendant l’heure de pointe et de voir 2 autobus arriver en même temps, la première bondée, l’autre vide.
Qu’en pensez-vous comme moyen pour aider a revitaliser un quartier ou une ancienne zone industrielle?
Excellente idée
Seriez-vous prêts à défrayer une taxe spéciale tramway?
Payée par?
Connaissez-vous des tramways ailleurs dans le monde qui pourraient servir d’exemple pour une ville comme Montréal?
Berlin! Et tout son système de transport en commun, vraiment excellent: précis, efficace, rapide, toute la ville très bien déservie.
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Le long du cimetière, il y l’espace pour un tramway en site propre. De même près de l’avenue Cedar, on pourrait utiliser l’emprise d’une bretelle plus ou moins nécessaire pour l’automobiliste.
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Un tramway sur CDN désengorgerait l’autobus articulé, déjà bondé aux 10 minutes. Ne pas l’abandonner mais le voir comme un complément indispensable.
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Je pense bien selon moi que le Tramway est une excellente idée. Il a une plus grande capacité que l’Autobus et le trajet devrais être confortable. Et esthétiquement, un Tramway serait également beau pour Montreal. Sa ne me dérangerais pas de payer une taxe pour le voir et j’assisterais bien a son retour!
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Je suis surpris de l’évaluation du SRB. En particulier j’ai envie de citer une étude de la FTA où on cite des capacités d’environ 10 000 personnes par heure en Amérique du Nord. http://www.nbrti.org/media/documents/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf Comment cette capacité a-t-elle été évaluée? Merci !
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Qu’est-ce qui justifie une telle différence au niveau du coût unitaire du véhicule entre un bus articulé et un SRB ?
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Monsieur Labrecque,
D’abord, merci de votre souci de l’environnement et du développement durable dans l’implantation de vos projets de transport collectif. Ma question est de savoir pourquoi il fait si « chaud » dans les autobus de la STM, durant les saisons froides. Les passagers qui sont debout arrivent de l’extérieur où il fait froid. Tout le monde le sait et tout le monde de fait. En hiver on s’habille chaudement… Or, lorsqu’on entre dans un bus de la STM, la température ambiante, avec les 100 passagers entassés. Laissez-moi vous dire qu’il fait chaud. Y-aurait-il un moyen de contrôler la température de façon à ce que l’air ambiant soit contrôler au alentours de 15 à 20 degrés Celsius ?
Merci d’avance de votre attention !
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Est-ce que le tramway va rouler en site propre? Certains vieux tramways à Toronto sont toujours coincés dans la circulation automobile et finissent par être aussi lents et pas fiables que les autobus (bien que plus confortables et charmants…)
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Oui Maxime c’est Michel Labrecque qui parle, président du CA de la STM
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je crois que le tramway, en plus d’être un moyen de transport, serait une attraction touristique comme il l’est dans plusieurs ville d’Europe et adapter son design à la ville comme a fait Reims en Champagne. De plus, il est le seul mode de transport hors terre qui loge environ 200 personnes.
Je crois qu’il faut prendre le tramway pour ce qu’il est, un mode de transport complémentaire au métro, donc prolonger le métro également, il serait certainement possible de faire commanditer le tramway (Ne pas passer par Cogeco Metromedia, mais directement par la stm pour ne pas perdre de frais), comme il passe à la vue de tout une population durant son trajet, et attire l’attention. De plus, il est très efficace durant l’hiver comme on peut le voir dans les villes du nord de l’Europe. De plus Bombardier, une compagnie de chez nous pourrait faire des expérimentations sur des nouvelles technologies comme la recharge et le tramway sans-fil.
Et une taxe spéciale pourquoi pas, je crois qu’il faut tous faire notre bout de chemin pour améliorer le transport en commun à Montréal.
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Qui est le «Je» dans tous ces articles ? Le Pres. de la STM ?
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Quels seraient les princiaux avantages et inconvénients d’un tramway ou un trolleybus?
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Quelles sont les particularité de Montréal qui justifient un coût si élevé du tramway, en comparaison par exemple à Paris ou Helsinki (le Chambre de commerce du Montréal Métro évaluait une ligne sur Côte-des-Neiges à 1,165 milliards de dollars) ? Sommes-nous à ce point une société distincte ?
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