STM - Mouvement collectif
Le Plan stratégique 2020 de la STM est ambitieux et à la hauteur de vos besoins. M. Labrecque aujourd’hui va répondre à toutes les questions que vous vous posez sur ce que ce plan sous-tend.
Afin de garantir à chacun de pouvoir obtenir sa réponse et pour faciliter la fluidité de cet échange, nous vous demandons :
- de poser des questions concises qui laisseront la chance à tout le monde d’être répondu
- de garder en mémoire les règles de base d’un échange poli et courtois
- de rafraichir votre fureteur afin d’avoir une mise à jour régulière du contenu
- de publier votre commentaire dans cet espace ‘Mot du président’ et non dans d’autres posts de ce blogue
Cet espace ne pourra, vous vous en doutez, répondre aux questions opérationnelles du quotidien. Pour tout commentaire ou plainte concernant le service, nous vous invitons à remplir le formulaire ci-joint:
http://www.stm.info/comment/index.htm
Nous parlons ici d’une vision; nous ne pouvons – à l’heure actuelle – préciser quelles seront spécifiquement les améliorations apportées sur telles ou telles lignes de bus, par exemple.
Je m’engage à répondre à toutes les questions qui me seront posées sur cette vision stratégique, toutefois il se peut que je n’ai pas certaines réponses, aussi soyez assuré que je vous ferais suivre ma réponse dans les meilleurs délais.
Merci de participer au Mouvement Collectif !
Allocution de M. Michel Labrecque, président du conseil d’administration de la STM, à la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le 2 décembre 2010
Bonjour! La dernière fois que j’étais à la Chambre, j’ai quitté cette salle au volant du MR 08 et je reviens au guidon ou contrôle du MPM 10 pour : matériel pneumatique Montréal 2010. Pourquoi c’est importât les nouvelles voitures? Parce que sans ça, le plan que nous allons vous présenter aujourd’hui, Le plan 2020, ça serait impossible.
Je vais partir mon chrono. Je vais saluer tous les dignitaires de la table d’honneur qui ont accepté notre invitation, je vais saluer tous les membres du Conseil d’administration qui sont ici, je vais saluer la haute direction et plusieurs employés qui se sont joints à nous. Le plan stratégique 2020, je l’ai entre les mains; vous pourrez en prendre connaissance puisque il est sur le site internet de la STM à partir de maintenant, donc : stm.info. C’est un résumé du plan, ça va vous permettre, dans votre fauteuil près du foyer pendant le temps de Fêtes de voir où nous nous en allons avec ce plan là.
Ça, c’est la voiture que vous avez vue dans les médias. C’est la rame de métro qu’on a présentée dans les différents médias au cours de l’année et demie pour illustrer ce que nous voulions. Mais à partir d’aujourd’hui également je vous informe que nous allons consulter la clientèle, les citoyens, sur trois livrets. C’est ce qu’on appelle la ‘cosmetisation’ des rames : trois options qui leur sont proposées. Je vous invite encore là à fréquenter le site : stm.info pour voter, pour choisir ce que vous préférez.
Il y a une année et demie, toute l’équipe de la STM y avait travaillé déjà depuis quelques mois même quelques années; on présentait la nouvelle signature visuelle de la STM. Le jaune pour la clientèle, le bleu pour la STM. On se met ensemble et on crée le vert du transport collectif et on engage une conversation avec notre clientèle sur Twitter et Facebook. Je sais que Lady GAGA vient de se désabonner, mais vous pouvez rester sur Twitter quand même, tout ça pour vous dire que nous avons entrepris une conversation avec notre clientèle en étant sur les socio-sites.
Cette nouvelle image-là vous l’avez vu apparaître à chaque fois qu’on reçoit des nouveaux véhicules, que ce soit les 400 nouveaux bus réguliers 12 mètres, que ce soit les nouveaux articulés, ou que ce soit nos véhicules pour le transport adapté ou pour ce que nous appelons les navettes or dans les quartiers, vous voyez la nouvelle signature et elle se promène dans les rues de Montréal. Nous avons également, et je l’avais bien indiqué l’année dernière et je le répète, occupé le terrain du discours vert parce que le développement durable est au cœur des préoccupations de la STM et tout cet aspect social, économique et énviromental, c’est notre mission : on ne veut pas laisser toute la place aux fabricants automobiles tout verts soient-ils. On a dit que nous étions verts sur toute la ligne et au cours de l’année, on s’est associé à tout ce qui bouge à Montréal en terme d’évènement : sportif, culturel, artistique, festivalier et divertissement. De tout ça, j’ai choisi en dessin quelques évènements pour dire aux gens: si vous prenez votre voiture pour travailler, c’est une chose mais dans le cas des évènements, utilisez le transport collectif; c’est une nouvelle façon d’approcher une nouvelle clientèle.
De nouveaux services qu’on a mis en place
Ça, c’est ma ligne. La 427. C’est extraordinaire. Comment ça fonctionne? Je suis dans le Plateau Mont-Royal; je prenais habituellement la ligne 27; je débarquais au métro Laurier; je prenais la ligne orange jusqu’à Bonaventure, donc c’est des nouvelles lignes qui ‘déchargent’ parce que la ligne orange est à plaine capacité aux heures de pointe et qui partent de Rosemont-Petite Patrie, le Plateau Mont-Royal en mode express descendent la rue Saint-Denis, Berri et vont chercher la voie rapide sur René-Levesque; ça me prend moins de temps maintenant qu’avant et quand on va avoir la voie réservée sur Saint-Joseph, c’ est un gain probablement de 10 - 15 % de plus en temps.
La ligne 467. Si vous voulez voir vers où on s’en va… c’est une ligne dans laquelle on a déjà intégré l’information en temps réel, avec GPS, avec journal électronique qui annonce les prochains arrêts et avec une voix qui les annonce. Ça permet au bus d’informer les feux de circulation de sa présence, ça nous permet de gagner du temps, d’avoir la pré-admission sur le départ, ce que j’appelle le service VIP pour nos chauffeurs des bus.
747 : un succès sur toute la ligne. Nous avons initié ce projet-là : une voie en service express, 7 arrêts, une signature visuelle qui était créée à l’interne à la STM avec l’avion et le chevron. Nous allons effectuer un million de déplacements cette année. Nous avions 8 bus qui ont été aménagés à l’ intérieur pour les bagages et on en achète 8 autres qui vont en plus être climatisés parce que nous avons annoncé que nous entrions dans une expérience pilote de climatisation sur des lignes pertinentes.
Ça c’est un tableau pour tout ce que nous avons rencontré au cours de l’année. Ça a pris 60 ans à la STM, de 1949 à 2009, pour battre notre record historique de 380 quelques millions de déplacements par année. Déclin du transport collectif après la guerre, motorisation des ménages, étalement urbain, construction du réseau autoroutier, construction du métro avec une petite pointe qui nous ressaisit, puis après ça, la deuxième vague du métro pour les olympiques de 1976, l’arrivée de la CAM, donc un titre illimité mensuel qui a fait un grand bond, puis après des atermoiements liés parfois aux cycles économiques, mais si vous regardez là depuis 2000, vraiment c’est une reprise de l’achalandage qui est très importante et qui témoigne d’ une chose : vous améliorez le service, vous investissez dans la qualité de l’ offre, la fréquence, la régularité, vous avez des résultats. Mais ça a quand même pris 60 ans pour atteindre ça.
Productivité du métro
J’arrive dans la partie que j’appelle un peu Michel Tremblay. Ça veut dire qu’on a tout fait pour courir les concours, mais il y a une décision de la direction : c’était de se challenger avec les autres grandes métros du monde, avec d’autres grandes sociétés du transport du monde et on a demandé au Collège impérial de Londres de ‘mesurer’ la STM. Et ce que le Collège impérial de Londres nous dit, c’est que les heures travaillées par kilomètre-voiture - on est le plus performant au monde. Ils indiquent également c’est que notre métro de Montréal produit le plus bas taux de GES par kilomètre parcouru. Une des raisons entre autres est que l’électricité qu’il alimente, elle est fournie par les barrages hydroélectriques. Donc ça, c’est une reconnaissance qu’on a eue. Une deuxième, c’est un prix international en développement durable.
C’est monsieur Yves Devin qui dirige la Société de transport de Montréal. Les applaudissements, vous pouvez les donner à la STM : M. Devin, la haute direction, les gestionnaires, tous les 8900 employées se sont mérités tous, individuellement, le prix de la meilleure société de transport public en Amérique par l’American Public Transportation Association. Je vais inviter le président de l’Association, Monsieur William Millar, à vous dire quelques mots.
On va rentrer dans le Plan 2020 de la STM. C’est une obligation législative. Nous sommes régis par une loi spécifique pour les sociétés de transport public. Nous dévons présenter au gouvernement du Québec un projet, un plan d’affaires, un plan stratégique sur 10 ans que nous réajustons de façon importante aux 5 ans et chaque année. Le plan, notre vision, et puis, je vais vous décrire les moyens, les systèmes, et pourquoi on vous propose ça à la suite, c’est d’augmenter de 40% d’ ici la fin 2020 l’achalandage de la STM. C’est ambitieux. Vous allez voir qu’on peut y arriver tous ensemble.
On peut y arriver parce qu’il y a des nouvelles voitures de métro. C’est la partie A du plan en terme de système. C’est des voitures qui vont remplacer celles de 1963 qui sont en fin de vie utile, qui sont bichonnées par nos employés pour continuer de rouler, c’est des voitures qui vont ajouter à l’ offre de service et qui vont permettre de répondre aux plongements du métro qui ont été annoncés par le maire de Montréal, le premier Ministre et les maires de Laval et de Longueuil; le prolongement dans un premier temps vers l’est, la ligne bleue en direction Anjou, la ligne orange vers Boisfranc, et il ya du travail que l’ AMT fait au bureau des projets pour les stations de Laval et de Longueuil qui sont à déterminer. C’est fondamental pour la stratégie de la STM. Le matin, quand le métro démarre c’est comme s’il y avait 142 Boeing 747 qui décollaient. Sans GES. Ça part. C’est un métro très cher à construire, très cher à entretenir mais ça opère, ça déplace du monde. La rame de métro à 9 voitures, c’est 40% de plus que celle de Paris, mille personnes aux 90 secondes. Vous partez de Laval et vous vous rendez au centre ville. Je peux vous dire que c’est sérieux le métro. C’est très important pour la STM, le nouveau métro.
Ce que vous voyez, c’est notre courbe de kilomètres parcourus. Nous sommes sur un plateau présentement parce que nos équipes d’ingénieurs et nos équipes d’entretien ont amené les performances à leur plateau et quand les nouvelles voitures vont arriver, c’est un accroissement de 20-25% de la capacité kilométrée qu’on va pouvoir faire. Nos voitures ont une capacité de 20% de plus parce que c’est de type boa, pas de voitures séparées, et ça va nous permettre un gain très important au niveau de la clientèle.
La partie B. Le plan B, pour les bus. On a des gains incroyables à faire du côté du transport en surface. Incroyable. Beaucoup de villes dans le monde redécouvrent les vertus de l’autobus. On veut faire progresser la flotte des bus de 1680 à 2114, un accroissement de 25% dont 400 bus articulés, plus de confort. Les bus sont associés à ce que toutes les sociétés de transport public modernes font, c’est à dire une gestion par informatique, intelligente en temps réel de où sont nos bus sur le réseau. Et cette information là, une fois que nous l’avons, nous la retournons au client sur toutes sortes d’appareils, vous choisissez celui que vous voulez.
Dans le plan B, plan bus : c’est les voies réservées. C’est très important. On a un réseau d’à peine une centaine de kilomètres qu’il faut absolument tripler et dans cette stratégie-là, vous avez déjà entendu parler du projet de SRB, Service Rapide par Bus où des bus à haut niveau de service comme on dit en France. C’est une voie sur Pie-IX, entre 10 et 12 millions de kilomètres : un très bon rendement en qualité, déplacement.
Dans les services bus, on a commencé à revoir nos familles de bus. 31 lignes structurantes portent maintenant l’appellation ‘Réseau 10 minutes max.’ Ça commence à 6 heures le matin et ça se termine à 21 heures le soir. Sur ces 31 lignes- -là, c’est un maximum de 10 minutes mais ça peut être beaucoup moins, en période de pointe. On a mis en place un service de navettes or et on prépare pour le printemps la révision de l’ensemble de ce qu’on appelle notre service de nuit.
Ça, ce sont nos nouveaux abribus. Vous savez, on veut améliorer le service pour la clientèle. On se dit que quatre planches, trois clous, pourquoi faire chic quand on peut faire quétaine. Et ce n’est pas celui-là. Attendez, c’est celui-là. Ça c’est le nouvel abribus! C’est vrai qu’un nouvel abribus ça ne fait pas en sorte que les gens vont se précipiter dans le transport collectif. « Ah, le nouvel abribus! Je le prends! » Pourquoi on n’a pas des beaux abribus et pourquoi ça ne fait pas partie d’une offre qui part du bus de sa propreté, de son confort et de l’arrêt et comment on aménage l’arrêt.
Dans cette dynamique-là, on a abordé la question de mode de propulsion. Si on ne veut pas être une composante du problème dans 10 ans, il faut être une composante de la solution. Et nos bus vont devoir changer de mode de propulsion. Vous savez, Montréal, c’était tout électrique presque à une époque. On avait nos bus bien sûr, on avait des trolleys, on avait des tramways qui étaient tout électriques. On retourne vers ça. La haute direction et nos ingénieurs nous disent que vers 2025, les véhicules, des technologies vont être à ce point, que nous allons acheter des véhicules à 0 émissions. D’ici là on passe à l’hybride.
Les nouveaux tramways. Si on les considère uniquement comme un mode de transport, là on rentre dans les colonnes. Le coût, les infrastructures, le nombre de gens déplacés. Puis, c’est une matrice qui peut dire qu’il y a d’autres modes qui ont un bon rendement qualité, déplacements, kilomètres. Si on le conçoit comme un projet de revitalisation urbaine de façade à façade, c’est un autre type de projet.
L’accroissement de l’offre de service bus, regardez, il y a du potentiel parce qu’ une fois qu’on a les bus, qu’on a les chauffeurs, ils peuvent partir plus tôt, on peut augmenter la fréquence. Quand on disait que pour le Plan B : bus, trolley, tram, il y du potentiel, c’est vrai.
C’était le système. Je vous amène aux moyens. Budget cette année : 1.1, un peu plus pour 2011. Budget équilibré. Et si vous regardez les revenus provenant de la clientèle, le plus gros bloc 44%. 33% en contribution de l’agglomération de Montréal. C’est une progression de 60% sur 10 ans. Après, on a les subventions du gouvernement. Le gouvernement du Québec a créé un programme et il finance ce programme : c’est un dollar pour un dollar, c ‘est la pastèque, il aide au transport adapté.
Contribution régionale, ça provient entre autres des revenus de l’essence et d’immatriculation. Autres revenus d’exploitation, on a du travail à faire, c’est des revenus promotionnels, publicitaires, de loyer, et le 0.7%, ce n’est pas beaucoup, c’est symbolique, c’est les villes de la grande région qui contribuent au déficit métropolisable de la STM, du métro.
Pour des dépenses. Des salaires. Parce que c’est du monde et ça prend du monde. Ça, c’est du budget.
L’évolution des finances, si vous regardez les usagers, la clientèle de la STM a fait sa part à chaque année. Ça nous permet dire après: tout le monde va la faire parce que pour le transport collectif, ça va prendre un effort collectif. Donc, il y a une progression. La seule courbe qui baisse, c’est la petite verte en bas, malheureusement c’est l’AMT. Moins de 10% en 10 ans. Je ne sais pas s’il y a des gens de l’AMT mais ils devront nous expliquer pourquoi l’AMT diminue sa contribution à la STM.
De nouveaux titres : les usagers, aller-retour, soirée illimitée, 7 jours, 4 mois, annuelle et occasionnelle.
Les revenus autonomes ont augmenté. C’est des métros du monde dans le groupe Nova, et on n’a pas une très bonne performance. On va essayer de trouver des façons : avec les journaux gratuits, la télécommunication, on peut doubler ça. Ce n’est pas la mer à boire mais ce n’est pas négligeable non plus.
Des investissements de 11 milliards sur dix ans. Laissez-vous pas ébranler par ça. Moi, j’étais au début, mais je peux vous dire qu’il a y des composantes là dedans là qui sont déjà réglés. Les voitures de métro, c’est déjà réglé. Le tramway, le bus c’est 50, 50 avec le gouvernement, les hybrides on y travaille et déjà des choses comme les i bus qui sont financés, le MPM10 qui est financé, SRB Pie-IX, le bureau de projet oui et le financement va suivre et on a déjà un accord du gouvernement de 500M$ dans ses investissements-là. D’autres sources de financement : c’est la contribution des automobilistes. J’ai parlé de système, des moyens, tout ça, c’est du monde. 8900 employés, c’est des gens qui travaillent près de la clientèle ou dans les ateliers, réparer, entretenir. On ne fait pas cette proposition aux Montréalais d’accroissement de l’offre si on ne sait pas qu’on a une bonne équipe derrière. Cette équipe, elle va s’engager envers la clientèle. Dans notre plan 2020, tout ce qui s’appelle la première phase : la ponctualité des bus, la fiabilité du métro, l’accueil de la clientèle, l’information à la clientèle vont faire partie de ça.
Ce plan stratégique est amitieux, réaliste et je cherche un qualificatif, je dis enthousiaste, ça m’a enthousiasmé. Quand on l’a discuté au conseil, quand toutes les équipes sont revenues, on s’est dit : « C’est quoi l’ampleur de ça? Pourquoi on propose ça? » Parce que il y a eu des engagements internationaux, des 20% de diminution des GES d’ici 2020 par le gouvernement du Québec, de 30 % par la ville de Montréal pour son territoire et on s’est dit : « On va faire notre part. » Si l’environnement n’est pas votre tasse du thé, si vous êtes climato-sceptique, si vous souhaitez que Cancun soit un échec, lisez l’ étude de la Chambre de commerce parce que vous allez voir que c’est 100% bon pour l’ économie québécoise, montréalaise, le transport collectif, ça crée des emplois.
Répartition modale. 59% l’auto, 36% le transport collectif, 5% d’autres. Ce qu’on veut c’est 5% de plus. Çe n’est pas vous, monsieur, pas obligé, pas vous non plus, c’est 5% qu’on veut de plus. Ça peut être 5% qui abandonne leur auto tout le temps ou ça peut être du monde qui 5% du temps vont prendre du transport collectif. C’est une stratégie qui est double.
En conclusion : Je vous ai dit que nous avions des objectifs : si on était une société ordinaire, on se fixerait un petit 8%. 8%, ce n’est pas trop compliqué. On fait ce qu’on fait bien, mais il y a un plan de transport où l’on se dit : Ce 18%, on est capable de l’atteindre si on a les moyens, le système pour le faire. Mais la STM, c’est plus fort que ça. La STM, c’est 40% qu’on veut. Pourquoi? Ils s’en viennent les 40%. C’est un peu émotif. Je suis un porte-parole. Je ne suis pas de la famille de la STM. Je ne suis pas du sérail de la STM, mais quand je suis arrivé, je peux vous dire que quand vous connaissez la capacité opérationnelle de cette gang-là, vous vous dites, vous ne vous contentez pas de 8, vous ne vous contentez pas de 18, vous vous dites, on va aller chercher 40% d’accroissement et 5% de part modale de plus. Merci beaucoup.
A QUAND UNE ANNONCE POUR LE DEBUT DE LA CONSTRUCTION DU TRAMWAY DE MONTREAL. S’agit-il d’un projet sérieux oui ou non?
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I think that along with the priority initative to extend the Yellow Line, they’d have it that 1 of every 2 trains would go South, the other train would go to Montreal, I have name proposals as well as proposals about the stations. My proposals are:
-Rivere-de-Saint-Laurent: the station would be decorated with blue motifs. The platforms would be separated by a tunnel. It would be the only station to link between RTL and STM buses, so, there would be a large bus terminal, and the left side would be for STM buses and the right for RTL buses.
-Papineau: This station would be a transfer station between the Green and Yellow Lines. They’d change the layout, with the 2 Eastbound lines (Beaugrand and Joliette) would be on the upper level and the 2 Westbound lines (Angrignon and Berri) would be on the lower level.
-De Maisoneuve: This station would be 20 kilimeters away from Berri metro, it would be decorated with red and brown motifs to represent downtown. The platforms would be separated by a tunnel.
-Fabre: This station would be a transfer station between the Blue and Yellow lines. They’d keep the existing Blue Line platforms. They’d have the Yellow Line platforms 1 on top of the other, with the Berri-line platform above the Joliette-line platform. The decoration would be red, orange and yellow motifs. They’d ask an artist to paint murals to put on the walls above the tracks. People would go left to get acsess to the Blue Line and right to get acsess to the Yellow Line.
-Stade Olympique: This station would be 30 kilimeters away from the Olympic Stadium. It would have 4 sections of a large mural representing the Olympic Stadium. I also made proposals for the mural on the Joliette line platform which are:
~1st section: The 1st section would have a sun in the top-left corner. There’d be yellow surronding the sun, blue sky and green grass.
~2nd section: The 2nd section would have the Olympic rings, the flag of Canada and the Swiss flag.
~3rd section: The 3rd section would have a bus stop, incuding a new shelter, with the new logo.
~4th section: The 4th section would have a sun, Pie-IX metro, green grass, the Olympic rings, and 3 flowers. There would be the Olympic Stadium in each section. There would also be rainbow motifs in the areas that don’t have a mural section.
-Joliette: They’d extend all the other lines to this station. They’d mix up the colours.
I also mustn’t forget to tell the STM that they need to improve their communacation system because when they say a word, it sounds like a fake word. Examples:
relentissement-arrentissement
prochain-ochan
Lionel-Groulx which is seperated Li-on-el-Groulx on the MR-63s sounds like if it’s seperated Lion-el-Grolx
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@ M.Labecque en date du 18 février 2011 à 13h25 vous dites : je suis disponible pour recevoir vos questions sur le plan 2020. Par contre, est-ce que vous êtes toujours disponible aujourd’hui le 2 mars 2011 à répondre à mes questions.
De plus, je me demande pourquoi chacunes de mes questions ne sont plus sur votre interface et ou plateforme d’échange.
Est-ce qu’il serait aussi possible de m’entretenir avec vous personnellement parce que je voudrais avoir réponse à plusieurs de mes questions qui ne semblent être répondu.
Je ne comprends non plus pourquoi maintenant mes messages semblent être des doublons !!!
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@ M.Labecque en date du 18 février 2011 à 13h25 vous dites : je suis disponible pour recevoir vos questions sur le plan 2020. Par contre, est-ce que vous êtes toujours disponible aujourd’hui le 2 mars 2011 à répondre à mes questions.
De plus, je me demande pourquoi chacunes de mes questions ne sont plus sur votre interface et ou plateforme d’échange.
Est-ce qu’il serait aussi possible de m’entretenir avec vous personnellement parce que je voudrais avoir réponse à plusieurs de mes questions qui ne semblent être répondu.
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I think it is wonderful that you are trying to reduce the usage of private automobiles through attractive alternatives. But no matter how attractive, the real issue is travelling time, if the private car can still get you from point a to b faster than the public transit system, then people will use the former, no matter how much it costs them.
But I am very critical of the infrastructure that we have inherited. First, a subway system that is based on grids is time wasting. If you have to change trains to get places, and when the trains are not syncronized, then there is waiting time. Many subway systems run different lines on the same track. I am thinking here of NYC which has a wast network of subway trains. For instance, if I am downtown and want to go to Iberville station I have to change twice with waiting time in between, making the private automobile faster. I should be able to take a train at McGill which changes tunnels so I can get off at Iberville without changing trains.
Second, the whole question of rubber tires on the trains has been the most problematic in implementing wide area coverage by these fast trains. Again in many cities subway trains run on the surface or elevated in the lesser dense areas providing a rapid link with the city core at a much cheaper price. Imagine extending the blue line all the way to Bout de l’ile on the surface/elevated at a fraction of the cost of building tunnels. Rubber tired metros and our Montreal winters are incompatible. I would seriously consider abandoning this high (maintenance) cost rubber tire system, and start extending the metro on the surface. When I am in NYC their subway may not be as beautiful as Montreal’s but it goes almost everywhere.
As for the tramways system, yes please, as soon as possible, but please keep the trams in their own private right of way, such as the new Spidina tram line in Toronto. Pie IX is wide enough for that. Cars and trams do not mix very well on the same road, which is why Montreal’s highly efficient streetcar system was, sadly, abandoned 50 years ago.
Thank,
You
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Bonjour, est-ce qu’un réseau WI-FI sera mis en place dans les station et les voitures de métro?
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Désolé d’insister, mais je ne suis pas certain de comprendre…
Les 2 stations attenantes aux futurs centres hospitaliers CUSM et CHUM, les seules déterminées à ce jour, ne seront donc pas les seules à être équipées d’ascenseur dans les 5 prochaines années?
La STM s’engage donc à rétro-installer des ascenseurs dans au moins 5 nouvelles stations d’ici la fin de 2015?
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Thank you ! The quality and relevance of your questions are quite stimulating for the start-up of the STM’s 2020 Strategic Plan. Until next time !
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Merci de la qualité et la pertinence de vos questions, c’est stimulant pour la mise en place du plan 2020 de la STM. À la prochaine!
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@Mathieu Ce secteur bénéficie déjà d’un lien direct avec le métro de la ligne verte soit la station Angrignon. Déjà des lignes est/ouest comme la 106 / 506 (réseau 10 minutes max) rabattent la clientèle vers le métro.
Récemment, nous avons amélioré la desserte entre les arrondissements Lachine/LaSalle avec la ligne 120. Nous allons planifier l’amélioration de certaines dessertes dans le cadre des travaux de l’échangeur Turcot qui sera d’ailleurs annoncée prochainement. Enfin, la STM suit de près les développements résidentiels pour bonifier ces dessertes
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@Nicolas Messier Le gouvernement du Québec investit dans la construction de deux grands hôpitaux universitaires et il était très clair qu’ils devaient être desservis par le transport en commun. C’est la raison pour laquelle il a été décidé que les stations de métro Champs-de-Mars et Vendôme, qui donnent accès à ces deux hôpitaux, seraient dotés d’ascenseurs.
À votre question « Serait-il au moins envisageable de respecter l’engagement pris pendant la phase 1 d’une station par année? » La réponse est oui.
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@Jean-Pierre Chalifoux Nous recevrons les « têtes de série » en juillet 2013 et le reste de la commande au premier trimestre 2014.
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Quand seront livré les nouveau train du métro ?
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Bonjour,
Quel avenir promettez vous pour le secteur résidentiel de LaSalle en matière de transport collectif ?
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@Anthony Plagnes-Paya Pour avoir déjà voyagé dans les pays que vous mentionnez, je reconnais comme vous que sur l’information en temps réel, nous avons 10 à 15 ans de retard.
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M. Labrecque,
C’est exactement ce que je viens d’écrire… Auriez-vous un complément d’information sur les raisons qui ont poussé la STM à choisir ces 2 seules stations? Pourtant des recommandations ont été faites…
La phase 1 de développement de la mise en accessibilité s’est achevée et nous entrons maintenant dans la phase 2. Aucune information sur la suite des choses n’est disponible à ma connaissance.
À défaut des 3 stations par années prévu dans le plan de transport de la ville de Montréal (qui, je vous le rappelle, a été voté tout récemment) et des 5 stations par années recommandées par le rapport initial du comité Accessibilité universel de 2003, serait-il au moins envisageable de respecter l’engagement pris pendant la phase 1 d’une station par année?
Merci d’élaborer un peu sur la question.
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@François Grimes La CMM donne des résultats intéressants. Par exemple, la toute récente entente métropolitaine de la CMM a permis d’obtenir une majoration de 1,5 ¢ de la taxe régionale de l’essence (55 M$ par année), d’identifier des priorités de prolongement de métro et d’avoir de nouvelles règles de partage entre les différentes associations organisatrices de transport pour tous les équipements métropolitains. Rappelons également qu’il y a deux semaines, la CMM déposait un mémoire au ministre des Finances du Québec concernant six priorités en transport collectif pour la métropole. Quant à l’AMT, elle joue bien son rôle d’exploitant des trains de banlieue.
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Merci de votre réponse,
La nouvelle ligne de tramway, ainsi que le SRB Pie-IX, sont aussi des projets (très attendus) qui vont vraisemblablement alléger l’axe est de la ligne orange. Mais ce ne sont pas des services qui vont directement réduire le nombre de voitures provenant des couronnes nord et sud.
Ainsi, je considère que le métro est une infrastructure lourde et coûteuse qui devrait être privilégiée dans des secteurs denses. À titre d’exemple, le train de banlieue et le péage sur les ponts sont des méthodes (qui ne sont par du ressort de la STM j’en convient) plus appropriées pour réduire la saturation automobile à Montréal issue des banlieues.
Je suis de facto enthousiaste par le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc ainsi que l’axe Anjou de la ligne bleue, car une desserte efficace et diversifiée au coeur des villes est aussi une manière de limiter l’étalement urbain.
Merci beaucoup et bonne chance dans la mise en application de votre Plan.
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Merci Monsieur Labrecque pour votre réponse, j’espère que d’ici là, nous n’aurons pas un eniène rebondissement dans la sage du prolongement du métro.
Je me permet juste une dernière remarque.
Si vous allez en Europe ou au Japon, les systèmes d’informations en temps réels, (tels que l’affichage de l’horaire du prochain bus ou métro), sont présents depuis plus de 10 ans. Il y a même des écrans plasma d’informations type « Métrovision » dans certains bus y compris de petites villes.
Il est vraiment dommage que Montréal soit à toujours à la traine, même si il est vrai que les choses s’en viennent, mais d’ici là, nos amis étrangers nous aurons encore devancés sur d’autres points.
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@Anthony Plagnes-Paya Vous dites que ça prend du temps. Plusieurs raisons expliquent cela.
Premièrement, planifier des systèmes lourds (métro, train de banlieue) prend du temps puisqu’il est question d’investissements très importants pour les citoyens et qu’il faut éviter les erreurs.
Deuxièmement, une bonne gouvernance nécessite un processus d’appel d’offre et d’approbation qui, dans une société démocratique, prend forcément du temps.
De plus, les besoins financiers d’une société comme le Québec sont nombreux (éducation, santé, culture, transport) et les arbitrages budgétaires ne sont pas simples. C’est d’ailleurs pourquoi, dans notre plan 2020, nous demandons une source de financement dédiée, indexée et récurrente.
Cela dit, beaucoup de projets sont sur les rails (sans mauvais jeu de mots) et leur financement est en voie d’être confirmé.
- Renouvellement des voitures de métro (incluant atelier d’entretien) : 2,4 milliards (2014-2018)
- I-Bus – gestion de notre parc de bus en temps réel et information clientèle : 200 millions (2013-2014)
- Rénovation de nos infrastructures du métro : 250 millions (2011-2016)
- Rénovation des systèmes du métro (ventilation, escaliers mécaniques, équipements fixes) : 500 millions (2011-2016)
- Achat de 316 bus hybrides : 350 millions (2011-2017)
- 202 bus articulés ont été commandés dont 120 sont déjà en service. Les 82 autres seront livrés d’ici la fin de l’année
- Quant au prolongement du métro vers Anjou (ligne bleue), le bureau de projet travaille sous la direction de l’AMT et les choses vont bon train.
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@Nicolas Messier Outre les stations Champ-de-Mars et Vendôme, qui vont desservir les futurs centres hospitaliers CUSM et CHUM, le choix final des prochaines stations qui seront équipées d’ascenseurs n’est pas encore fait.
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@Sophie Bouchard Effectivement, en heures de pointe, l’achalandage est important et certains comportements peuvent incommoder la clientèle. Nous effectuons des campagnes appuyant les bons comportements de la clientèle à chaque année et elles portent fruit. Nous avons le souci d’afficher ces messages auprès du plus grand nombre possible de clients en les publiant sur notre site web, sur notre page du journal 24H sur les écrans dans les voitures de métro, et ceux installés dans certaines stations : http://www.stm.info/info/Comportement_on_aime.htm
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Bonjour M. Labrecque,
Concernant la mise en accessibilité du métro, je me questionne particulièrement sur le choix des prochaines stations choisies. Si je ne trompe,il n’y aura que la station Champ-de-mars qui sera mise en accessibilité d’ici les 3 prochaines années. Par la suite, la station Vendôme sera entamée.
Vous dîtes vous en remettre au comité Accessibilité universelle pour définir des moyens permettant d’accélérer le processus, mais ne respectez pas les recommandations faites en 2003 et depuis par ce comité et ses membres en regard des stations à privilégier. Différents paramètres ont été pris en compte dans ces recommandations pour déterminer quelles stations de la ligne orange rendre accessible en priorité: l’achalandage, l’inter-modalité, la dissémination à travers le réseau, etc.
À aucun moment la station champs-de-mars n’a été identifiée comme prioritaire, étant donné que la station Berri est déjà accessible et à quelques centaines de mètres de là.
Ma compréhension de la chose, c’est que les seules 2 stations envisagées pour les 6 prochaines années ont été sélectionnées parce que c’était une condition imposée pour la construction des méga centres hospitaliers et qu’un financement non négligeable des coûts de mise en accessibilité y est associé.
Je comprends que les coûts associés à la rétro-installation d’ascenseurs est important, mais il est essentiel que des actions concrètes soient mises de l’avant pour respecter un rythme minimal et constant de la mise en accessibilité du réseau régulier. Il importe que la STM s’engage à définir comme prioritaire ce dossier et à insister auprès des bailleurs de fonds sur la mise en place d’un programme de subvention dédié à l’accessibilité!
Quand aux 2 stations d’ici 6 ans, j’aimerais donc savoir si d’autres raisons ont motivé ce choix que le financement. Car, il faut le dire, cela ralenti encore plus le processus en cours qui permettra éventuellement à toute une partie de la population d’enfin avoir droit à un usage égalitaire d’un service public essentiel.
J’ai une station de métro au coin de ma rue, mais je ne peux y accéder. Le transport adapté ne répond pas du tout à mes besoins de transport. Comme tout citoyen, je veux avoir le choix de l’heure à laquelle je me déplace, à laquelle je quitte une soirée… Je suis obligé d’avoir une voiture pour réussir à mener la vie à laquelle j’aspire et à laquelle je crois avoir droit…
Est-ce cela respirer pour vous? (pour reprendre votre nouveau slogan)
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Bonjour M. Labrecque
Votre confiance en la CMM pour instaurer une vision métropolitaine m’étonne. Cette organisation moribonde semble sclérosée et n’a toujours réussi a produire un schéma d’amenagement en plus de 10 ans d’existence. Comment espérer quelle réussisse en transport?
L’AMT joue ce rôle depuis 15 ans et il cela semble étrange de briser une formule gagnante, surtout pour conférer ce rôle a une organisation aussi inconnue et inactive que la CMM. Pouvez-vous argumenter un peu plus a ce niveau?
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@Steve Vézina 2020 est encore loin. Il y aura d’autres études de faites d’ici là et le réseau poursuivra assurément son développement.
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@Bruno Cloutier Nous sommes conscients du besoin et sommes présentement à étudier la possibilité de recharger la carte Opus par internet pour les clients.
Saviez-vous qu’il est possible d’éviter les files d’attente en rechargeant votre carte Opus dès le 20 de chaque mois ? De plus, il existe outre les distributrices automatiques de titres, les bornes de rechargement dans chaque station, environ 500 points de vente Vous pouvez voir lequel parmi ces points de vente est situé le plus près de chez-vous en vous rendant sur le site http://www.stm.info sous la rubrique tarification à la section points de vente.
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@Alexander M The STM plans to pursue the installation of the Metrovision screens, but we don’t know yet when all of the stations will be equiped.
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@Pierre-Hughes Auclair La STM a changé les supports de type vélo-rack et plus que doubler le nombre de places (en 2006 on en avait 1000 et aujourd’hui plus de 2 700) pour un investissement de 150 000$
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Merci de votre réponse. Les avis d’interruption de service via Facebook et Twitter sont effectivement très appréciés. Espérons que le nombre de pannes n’augmentera pas trop d’ici la mise en service des nouveaux wagons.
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Bien sûr! Vous avez mon courriel. Merci beaucoup et bonne fin de journée!
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@Alexandre Campeau Sur la ligne orange, il y a deux stations dans l’arrondissement Saint-Laurent, dont une qui va se greffer au train de banlieue Deux-Montagnes. Les Lavallois vont pouvoir se rendre au centre-ville par l’axe Ouest et donc libérer de l’espace dans le métro pour les Montréalais dans l’axe Henri-Bourassa – centre-ville, qui est présentement surchargé. Quant au prolongement, les gens de la banlieue qui se déplacent en automobile engorgent les rues de Montréal, contrairement à ceux qui utilisent le métro ou le train de banlieue. Mais cela, effectivement, induit une forme d’étalement.
Pour ce qui est de la ligne jaune, les études sont loin d’être terminées quant au nombre et à l’axe du prolongement. Les priorités pour le prolongement du métro ont été fixées dans l’entente métropolitaine 2009 de la CMM.
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@Laurence Parent Merci de votre participation, mais pour le moment, il y a plusieurs personnes qui attendent pour me parler. J’ai répondu à vos questions précédentes, pour cette question, si vous voulez bien, j’y répondrai dans un deuxième temps en raison du nombre de personnes en attente, elles aussi, d’une réponse. Merci de votre compréhension
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@Hugues Chandonnet Le mois de janvier est légèrement moins bon que les précédents, on est à 97,7% de clients à l’heure (moins de 5 minutes de retard), alors qu’on a terminé l’année 2010 avec une moyenne de 97,9%! Il est normal que d’un mois à l’autre il y ait des variations.
Le métro roule 7300 heures/an, il y a 85 heures de panne majeure/an (20 minutes et +) qui sont relayées par Twitter. De ces pannes la moitié est due à des problèmes de comportement (malaise, blocage de portes…). Selon le Collège impérial de Londres, le métro de Montréal est parmi les fiables au monde
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Merci M. Labrecque pour ces informations très intéressantes. 29 stations du métro Toronto sont actuellement accessibles (dont quelques unes qui sont accessibles depuis leur construction). Si Toronto a investi 346 millions en mise en accessibilité, cela fait donc une moyenne de 11,9 millions par station accessible (on peut aussi imaginer qu’en fait il a coûté plein que 11,9 millions par station, puisque les stations qui ont été construites accessibles dès le départ n’ont pas dû impliquer des investissements aussi massifs. toutefois, le fait de rendre accessible une station dans les années 90 et 2000 devaient être moins dispendieux qu’aujourd’hui).
La STM a jusqu’à présent investi 51 millions par 5 stations; soit une moyennne de 10,2 millions par station.
On peut donc dire que les coûts sont sensiblement les mêmes à Toronto et à Montréal.
Toutefois, Toronto rendra ses 30 (environ) stations inaccessibles accessibles d’ici 13 ans. Soit une moyenne de 2,3 station par année. Vous savez que la STM ne rendra que 1 station accessible d’ici 2013 (0,33 station par année), et 4 stations d’ici 2016 (0,8 station par année). En plus d’avoir du retard, on accumule du retard! Le métro de Toronto est plus vieux que celui de Montréal, il n’y a aucun doute que Toronto doit également investir des sommes importantes dans le maintien de ses actifs…..Que se passe-t-il? Peut-on vraiment dire que la STM est stratégique en matière d’accessibilité universelle?
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Ah! d’accord ,mais croyez-vous que pour le futur ,que ça serais possible?merci de m’avoir répondus!
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Bonjour Monsieur Labrecque,
Tout d’abord, permettez-moi de vous félicitez pour ce travail d’écoute envers les usagers du transport collectif.
Je vais être direct dans ma question.
* Pourquoi la STM met-elle autant de temps à aller de l’avant dans les projets? Ils sont là, mais il faut attendre des décennies avant de les mettre en place.
- Nouvelles voitures de métro (la fameuse saga… 2014!)
- Prolongations des lignes de métro (2016 pour la plus proche, « vers » 2025 pour la suite, alors que d’ici là, la morphologie de Montréal et de sa banlieue aura changé.) Les projets sont là depuis des décennies, d’annonces en annonces, rien n’avance. L’est de l’île a besoin de son métro, 3 stations est d’autant plus insuffisant !
- Voix de bus express SRB Pie-IX et Henri Bourassa (2013 et 2018!), alors qu’elles sont urgentes !
- Bus articulées, urgent sur certaines lignes surachalandées tel que la 48 vers l’est. Vous avez déclaré vouloir « chouchouter » vos clients, nous prenons note.
* Par ailleurs, j’avais lancé l’idée d’une page internet avec le traffic actualisé des autobus et métro STM, qui permet de reporter les problèmes en temps réel, avec l’aide des utilisateurs. Ainsi avec les nouveaux téléphones intelligents, les utilisateurs pourraient s’adapter en fonction des avaries en cours.
Merci Monsieur Labrecque. Bonne journée.
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Bonjour M. Labrecque,
Tout d’abord, merci de nous permettre d’exprimer notre opinion.
Ma question est: avez-vous prévu des mesures d’éducation civique directes pour promouvoir les comportements facilitant le transport en commun, tant dans les autobus que dans le métro? Actuellement, l’achalandage augmente et les comportements perturbateurs et ralentissant le service sont de plus en plus nombreux: blocage des portes du métro, sacs à dos, les personnes qui s’installent devant les portes du métro et empêchent les passagers de sortir, pour n’en nommer que quelques-uns. Ce ne sont pas les petites affiches qui ont été posées récemment ( »moi, j’aime ça ») qui suffiront à changer ces comportements. Vous dites vouloir rendre le métro accessible aux fauteuils roulants… Bonne chance à ces personnes!! Avec toute la mobilité, nous avons peine à monter et à descendre du métro, actuellement. C’est, selon moi, une priorité non-négligeable. Merci.
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I just have a simple question. When will all the stations have Metrovision? It really helps pass the time.
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@Steve Vézina Pour le moment, il n’y a pas d’autre prolongement de prévu, sauf ceux que vous avez déjà mentionnés. Le plan de prolongement contenu dans le Plan 2020 s’étendra sur les 10 prochaines années et représente déjà un développement majeur pour le réseau.
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Bonjour M. Labrecque,
Certains comme moi vous connaissent d’abord comme quelqu’un provenant de Vélo Québec, on sait que vous vous promenez souvent à vélo d’ailleurs. En lien avec le plan de transport et vos objectifs 2020, j’aimerais savoir si vous avez une politique ou êtes en train d’en développer une en ce qui a trait au stationnement intermodal pour vélos aux stations de métro ou aux points d’importance sur le réseau de bus. On sait que la station Mt-Royal est bien pourvue, tandis qu’à la station Longueuil l’offre ne suffirait pas à la demande, mais pour le reste de l’ensemble du réseau le stationnement est à toutes fins pratiques presque inexistant.
Que comptez vous faire et avec quel échéancier ? Il me semble que la réussite d’un Montréal en cocktail transport aurait besoin d’une grosse mise à niveau au stationnement intermodal pour vélos.
Merci,
Pierre-Luc Auclair
VéloUrbain.qc.ca
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Bonjour M. Labrecque!
Je tiens à vous félicité personnellement pour votre travail au sein de la société,car je sais que ce n’est pas toujours évident non plus.Ma question pour vous est concernant le prolongement du métro sur le territoire Montrealais;est-ce que mise à part la ligne bleue à Anjou ,la ligne jaune à Longueuil,& la ligne orange à Saint-Laurent & Laval,aurais t-il d’autre prolongement comme par exemple la ligne verte vers Pointe-aux-Trembles,la ligne bleue vers Lachine ou ver le West-Island?Je comprend que ça coûte des sous ,tous ses beaux projets ,,mais dans le fond je suis sûr que l’achalandage y serais au rendez-vous.Merci bonne journée..
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Bonjour, quand pourra-t-on recharger les cartes Opus par internet? Les lignes d’attentes devant le peu de guichet disponible sont parfois interminables. Dans certaines petites stations, je pense entre autre à la sortie rue Laurier du métro Laurier, les gens doivent faire la file dehors. Je comprend très bien qu’on ne puisse pas vraiment augmenter le nombre de guichets permettant la recharge des cartes, puisqu’ils ne sont nécessaire qu’une fois par mois. Un système nous permettant d’effectuer cette opération toute simple via internet me semblerait idéale.
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Bonjour Monsieur Labrecque. Sans mettre en doute la qualité de votre travail, comment qualifieriez-vous la fiabilité du service de métro au cours du dernier mois? Merci.
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Bonjour,
J’aimerais savoir ce qui va vraiment orienter les choix de prolongement des lignes Orange vers Laval (boucle) ainsi que Jaune.
À mon sens, c’est une manière d’encourager l’étalement urbain.
Dans le même ordre d’idées, pour quelle raison il n’est pas envisagé d’autres prolongement (à l’exception de la ligne bleue est) sur l’île de Montréal ?
Merci pour cette tribune, belle initiative
Bonne journée
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Merci pour ces réponses M. Labrecque. En espérant que ce Plan 2020 aboutisse avec les résultats escomptés et en souhaitant un plus grand lien entre l’aménagement et le transport!
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@Laurence Parent Nous aimerions avoir un métro accessible, mais nous avons aussi besoin de l’argent de Québec pour assurer le maintien des actifs. Pour les stations, nous avons priorisé celles identifiées par les groupes associatifs. Voici les montants exacts :
- Lionel-Groulx 9,7 M $
- Berri-UQAM 7,8 M $
- Henri-Bourassa 16,3 M $
- Côte-Vertu 13 $
- Bonaventure 4,2 M $
Au total, 51 millions de dollars pour les travaux majeurs et l’installation de 15 ascenseurs dans ces 5 stations.
Nous admettons que Toronto a de l’avance sur nous, mais ils ont commencé en 1990 alors que nous avons commencé en 2007 avec l’inauguration des trois stations situées à Laval. De plus, leur réseau est beaucoup plus proche de la surface que le nôtre. 346 millions de dollars de dollars ont déjà été investis de leur côté.
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Pourtant M. Labrecque, en septembre 2009, lors de l’inauguration des ascenseurs à Berri-UQAM et Lionel-Groulx, vous avez annoncé que le métro serait complètement accessible d’ici environ 25 ans (soit environ 3 stations par année). À cette époque, vous connaissiez déjà les défis de génie civil et cie. De plus, à cette époque (il y a un an!) la STM affirmait qu’il avait coûté 40 millions$ de dollars pour la phase 1 de mise en accessible (les 5 premières stations), soit une moyenne de 8 millions par station. Il m’apparaît donc exagéré d’affirmer qu’il coûte en moyenne 15 millions par station. M. Rotrand parlait plutôt d’un coût de 10 millions par station alors qu’il a été questionné à ce sujet en octobre 2010. Serait-il possible d’avoir accès aux coûts réels de la mise en accessibilité de Berri-UQAM, Lionel-Groulx, Henri-Bourassa, Cote-vertu (et la semi-mise en accessible de Bonaventure)? Comme le financement vient essentiellement de Québec, je ne comprends pas pourquoi la STM ne fait pas le choix de dire »Oui nous voulons respecter le plan de transport! Oui nous voulons avoir un métro accessible d’ici 20 ans! Nous avons besoin du financement de Québec! » Au lieu de dire »Nous ne pourrons pas avoir un rythme de 3 stations par année ». Toutes les stations du métro de Toronto seront accessibles par des ascenseurs d’ici 13 ans…
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@Guillaume J’ai déjà répondu dans un post précédent (13 h 43) : La ligne bleue est prévue vers Anjou en 2016…
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Quel est l’échéancier prévu pour le prolongement de la ligne bleue de métro vers Anjou?
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@Guillaume C’est une raison de compétitivité. En effet, pour organiser un transport collectif métropolitain efficace et intégré et ainsi faire en sorte que Montréal soit compétitive avec les autres métropoles, il faut une gouvernance à l’échelle métropolitaine. La CMM étant une instance régionale, elle a ce qu’il faut pour répondre à cet objectif.
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@Gaëlle Z. À court terme, l’amélioration de service de la STM va se faire par le réseau des bus : nous allons augmenter notre parc de bus (2 114 en 2020 incluant 400 articulés) et nous comptons ajouter 250 km de nouvelles voies réservées pour soustraire les utilisateurs du transport collectif de la congestion. Nous ajouterons, d’ici 2015, 400 abribus aux 2700 qui sont déjà installés aux abords de certains des 9000 arrêts. Notre service d’autobus offre actuellement un taux de ponctualité de 83,3 % et ce, malgré les multiples entraves à la circulation, dont les travaux routiers et les tempêtes de neige. La STM poursuit son programme d’amélioration du service. À titre d’exemple, nous ajouterons plus de 180 000 heures au réseau des bus.
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@Laurence Parent Vous avez raison. Pour toutes les nouvelles stations (Laval) et les futurs prolongements (ligne bleue vers Anjou, ligne orange Bois-Franc et ligne jaune Rive Sud), les ascenseurs seront construits. L’accessibilité universelle c’est bien des choses:
- bus à plancher surbaissé
- ligne podotactile
-sonorisation et signalisation
-nouvelles voitures de métro.
Pour les ascenseurs dans les stations existantes nous avons sous-estimé l’effort architectural et de génie civil pour y aménager des ascenseurs. Il y a le coût/ascenseur bien sûr (15 M $/station) mais également tout le travail, le temps, les défis logistiques….. Nous avons mandaté le comité Accessibilité universelle afin de revoir la planification pour accélérer leur installation. Mais nous ne pourrons pas avoir un rythme de 3 stations/année.
Pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite, il est important de dire que la STM investit annuellement 61 millions $ (budget 2011) dans le transport adapté par minibus et par taxi.
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Bonjour M. Labrecque,
J’ai été vraiment impressionnée par votre présentation du plan stratégique, la STM voit grand et je pense que c’est une excellente chose au 21e siècle. Mais je ne peux m’empêcher de constater qu’il y a encore beaucoup de travail à faire au niveau du service d’autobus: la grande majorité des arrêts sont mal signalés, n’ont pas d’abribus ou n’ont pas d’horaires affichés, les autobus restent pognés dans le trafic (en particulier l’hiver) et sont souvent en retard. Avant que les nouveaux autobus et abribus (avec GPS et afficheurs) soient mis en place, ce qui va prendre quelques années, que comptez-vous faire pour améliorer ce service?
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Pour ce qui est de la gouvernance, j’aime la position que vous adoptez face à la CMM. Comment allez-vous procéder afin de justifier un rôle plus important de cette instance? L’élément de gouvernance est l’un des plus critiques dans les conditions énumérés dans votre Vision 2020.
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Merci. Je suis déçue de constater que l’objectif qui parait dans le plan de transport de la ville, soit de rendre 3 stations universellement accessible par année ne se retrouve pas dans le plan stratégique. Comment expliquez-vous ce manque de continuité? Le développement de la mise en accessibilité du réseau de métro existant semble être la seule mesure qui est tempérée par un »dans le respect des ressources dont elle dispose. » Comme nous savons que le financement pour la mise en accessibilité du métro provient essentiellement de Québec, comme c’est le cas avec bien d’autres grands projets de la STM (ex; nouvelles voitures de métro, prolongement de la ligne orange), je ne comprends pas pourquoi l’argumentaire financier est ici utilisé pour justifier une certaine modération. Merci de bien vouloir m’expliquer…
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@Guillaume À court terme la taxe sur l’essence est privilégiée pour des revenus supplémentaires. Quant aux autres sources possibles, elles sont toujours à l’étude.
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@Brandon Oui, c’est une des belles améliorations qui vont être apportées aux voitures. La suspension pneumatique va permettre d’ajuster le plancher de la voiture au niveau des quais. Ça va permettre aux personnes à mobilité réduite d’avoir un accès plus facile. On va apporter des correctifs mineurs aux extrémités des 146 quais pour 6,4 millions de dollars.
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Quant à l’outil à utiliser pour le financement, avez-vous une position claire à ce sujet? J’étais présent au colloque sur le financement du TeC la semaine passée et plusieurs options s’offrent à nous. Pour le moment, il semble y avoir un consensus à moyen terme pour la taxe sur l’essence. Est-ce que la STM envisage des solutions de « land value capture », comme d’autres sociétés de transport le font (Translink, bon exemple canadien)?
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@Guillaume Il est important que je vous donne des réponses les plus exactes possibles, avec des chiffres et des faits, ce qui peut prendre un peu de temps. Merci de votre patience
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J’aimerais savoir si les nouveaux wagons seront à un niveau égalitaire avec les quais dans les stations de métro. J’ai remarqué qu’il y a actuellement un espace important empêchant des gens en fauteuil roulant d’accéder aux wagons. Est-ce que les nouveaux wagons seront un peu plus bas afin de permettre l’accès? Je présume que oui étant donné qu’ils répondront aux critères d’accessibilité universelle. Merci.
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@Guillaume L’élément déterminant est que l’investissement dans le transport collectif est bon pour l’économie québécoise et qu’il contribue à l’effort collectif de réduction des gaz à effet de serre. Non seulement le TC a un impact sur l’économie du Québec près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, il permet aux ménages montréalais de consacrer quelque 800 millions $ de plus à leurs autres dépenses personnelles (éducation, arts, loisirs, culture, etc.). De plus, selon la dernière étude de la Chambre de commerce, le coût global de la congestion dans la région de Montréal était estimé en 2003 à 1,4 milliard $ soit 1 % du PIB, traduisant une augmentation annuelle de 10,5 % de 1998 à 2003. Les émissions polluantes sont au moins 3,6 fois moins importantes en transport collectif qu’en transport par automobile.
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@M. Courtemanche C’est l’AMT qui est responsable de la réalisation des travaux. La ligne bleue est prévue vers Anjou en 2016. Quant au tramway, selon le plan de la Ville, le déploiement initial du réseau est planifié pour 2016.
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Est-ce que nous discutons en direct via les commentaires du blog ??? Un peu bizarre en 2011 non?
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@Laurence Parent Le numéro de la priorité n’a rien à voir avec l’Importance que la STM accorde à ce dossier, quant à l’accessibilité universelle je suis d’accord avec vous. la STM est d’ailleurs la seule société de transport qui a adopté une politique d’accessibilité universelle
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Bonjour,
Le renforcement du transport adapté est le 4e stratégie du plan stratégique sous la priorité numéro 1; développer les services. L’accessibilité universelle est le 10e stratégique sous la priorité ‘améliorer l’expérience client et la mise en marché ». La STM priorise encore transport adapté pour les gens »ayant des limitations importantes » . L’accessibilité universelle doit se classer au même niveau que le transport adapté sous la priorité numéro 1 ‘Développer les services’. Le métro de Montréal il n’existe même pas pour plusieurs d’entre nous..Il faut développer ce service!!! Si vous souhaitez que votre mouvement soit réellement collectif, l’accessibilité universelle fait partie de la priorité numéro 1 de la STM. Qu’en pensez-vous?
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Bonjour,
Bien que les études sur le tramway et/ou le prolongement du métro ne sont pas terminées, est-il possible de savoir quand sont prévus les premiers travaux de construction pour le prolongement de la ligne Bleue du métro et pour la ligne Côte-des-Neiges du futur tramway?
Merci!
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Lorsque nous regardons vos conditions gagnantes, j’aimerais savoir de quelle façon vous allez justifier votre point au niveau des instances concernant le financement.
Merci
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I’m available to receive your questions about our 2020 strategic plan
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Je suis disponible pour recevoir vos questions sur le plan 2020
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