STM - Society in motion
The STM adopted its 2020 Strategic Plan this fall and it has since been approved by both the City and Agglomeration of Montréal. The budgetary and financial challenges outlined in the plan are two-fold: find the funds to FIRST maintain our aging infrastructure and renew our fleet of buses and rolling stock AND find the funds to raise the quality of our services to increase ridership by 40% and thereby reach 540 million passenger rides by 2020.
The required investments total $11.5 B, of which $8 B is ear-marked for maintaining current assets and $3.5 B will be used to develop new services. Given the context, the matter of funding becomes a key issue.
The two main funding sources available to us to finance our annual operations, fare revenue (48%) and a contribution by the City taken from property taxes (35%), have reached their limit. In coming years, their levels will only rise according to the inflation index.
Other sources of funding widely used elsewhere each present advantages and disadvantages: taxes on gas, taxes on petroleum products, tolls for infrastructure, cordon tolls, taxes on parking spaces, increased car registration fees, a percentage of sales taxes, payroll taxes, etc.
A recent survey presented by Radio-Canada last November 22 shows that more than two-thirds of Montréal area residents are in favour of bringing back tolls if and only if the amounts collected are reinvested in improvements to road infrastructure and public transit.
The STM recommends a higher level of participation by Montréal area motorists and by those in the rest of Québec through a range of measures, composed mainly of a tax on gas (from various funds), a tax on parking, registration fees or even a percentage of revenue from tolls set up throughout the metropolitan area. Without a dedicated, indexed and recurrent source of funds, we cannot further expand our offer of service and still be at the forefront of the sustainability so crucial to the development and attractivity of Québec’s major city over the next 20 years.
Which one of these means of financing seems the soundest ? The fairest ? The most efficient ?
In which proportion should those who use the service (customers), those who indirectly benefit from the service (motorists) and city residents contribute ?
Does the idea of sharing the various funds, with 50% for public transit and active means of transport and 50% for road infrastructure, seem fair to you ?
Which method of financing sends out the clearest message so that a proportion of single-occupant car users (5%) modify their commuting habits on occasion, often or always ?
I’m putting these questions to you. I look forward to reading your comments and further discussing the subject with you.
You can look up the following links for more food for thought on the subject:
• The resources needed to reach the goals for 2020
• Review of proposals submitted during the workshop on public transportation funding held by Forum Urba 2015 (French only)
• My thoughts on tolls (French only)
In order to ensure that everyone receives an answer and ensure the discussion runs smoothly, we ask that you:
- submit short questions so that everyone can have their question answered
- keep in mind the basic rules for polite and cordial discussions
- refresh your browser to regularly update web content
- publish your comment in the ‘Chairman Says’ space and not in other posts on this blog
Clearly, this forum cannot be used to answer questions about daily operations. For any comment or complaint about service, please fill out the form at http://www.stm.info/comment/index.htm
We’re over taxed as is compared to rest of North America. Enough already. This is a perfect example of why people I know have left Quebec to open business (high taxes and waste). Not language politics like some might think, but our tax system.
The solution is already available, but nobody wants to face the truth. Cut the over paid salaries of ticket takers and cleaners to start and have them in line with what they would get paid in the privet industry.
Make public transportation more reliable by not have metros stoppages on a daily bases while having less waiting time between buses and metros especially at night.
As for tolls I say no way. Some cities have them because of over congestion so these tolls were created to cut the amount of downtown traffic. Montreal is not London, Singapore, New York or anything close to population size or class of city.
Toronto has a great solution called the commuter parking where parking is available at the end of each metro line. Instead tolls, it would be better to extend the metro to Dorval and have at lest a light transit line between Downtown and Brossard with metro parking in Dorval, Brossard and Laval. This would increase ridership.
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Merci d’avoir pris le temps de répondre à mes questions assez complexes, M. Labrecque.
Lâchez-pas! Nous avons besoin de sociétés de transports qui se battent pour de meilleures infrastructures de transport collectif dans des villes plus vertes, plus vivables, plus durables.
Au plaisir.
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Merci de la qualité et la pertinence de vos questions, c’est stimulant pour la mise en place de nos projets d’avenir. À la prochaine!
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Thank you! The quality and relevance of your questions are quite stimulating for the future. Until next time !
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@Jacques Duclos Concernant la tarification, le conseil d’administration de la STM a déterminé que la clientèle et les revenus commerciaux doivent représenter 50 % des revenus totaux au budget.
Pour les retards, ce n’est pas mon expérience personnelle et quotidienne (circuits 45, 10, 27, 427, 15, 80, 535, 47, 747…) mais les travaux routiers, la congestion routière croissante et les impondérables peuvent faire en sorte que certains bus sur certaines lignes ne respectent pas toujours l’horaire planifié. C’est entre autres pourquoi nous travaillons sur la mise en place de voies réservées et de mesures prioritaires pour bus et sur le déploiement de l’information en temps réel (iBus) d’ici 2014.
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@Pasquale Lo Mascolo Mon audition devant le Comité permanent des transports, infrastructures et collectivités du 21 novembre dernier :
Pour y accéder :
http://www.parl.gc.ca/committeebusiness/CommitteeMeetings.aspx?Cmte=TRAN&Language=E&Mode=1&Parl=41&Ses=1
Aller à la séance du 21 novembre 2011 sélectionner l’icône suivant :
Puis aller jusqu’à 1 :00 :10 puis ça commence là.
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@Pasquale Lo Mascolo Les sociétés de transport du Québec (Laval, Longueuil, Québec, Trois-Rivières, Sherbrooke, Lévis, Gatineau et Saguenay) sont regroupées dans l’Association des transporteurs urbains du Québec (www.atuq.com) dont la STM fait partie. Nous avons publié, par le biais de l’ATUQ, un mémoire conjoint sur le financement des transports collectifs au Québec.
Il y a également un consensus auquel s’est associé la Fédération des Chambres de commerce du Québec quant à la priorisation du développement des transports collectifs et au moratoire pour la construction de nouvelles infrastructures routières. Voir à l’adresse suivante : http://www.transitquebec.org/wp-content/uploads/2011/10/2011-10-17_Communiqu%C3%A9-Conjoint_Moratoire_FINAL.pdf
Pour la période 2010-2014, le gouvernement canadien contribue à hauteur de 285 M$, via sa taxe d’accise sur l’essence, à la SOFIL (Société de financement d’infrastructures locales).
La STM a présenté, le 21 novembre dernier à l’invitation de la Commission permanente sur les transports Canada, un mémoire sur l’importance de financer le maintien et le développement des infrastructures en transport collectif pour assurer la viabilité et la compétitivité des villes canadiennes au cours des prochaines décennies.
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Encore une fois bien du crémage sur le gateau Monsieur Labrecque dans votre réponse.
Ces chiffres sont beau a voir bravo mais comment expliqué le service d’autobus ou ne respecte meme pas l’horaire a l’arret. On a beau mettre en place tout azimut, afficher les horaires au arrets. sur internet sur mon cellulaire mais dans la réalité les horaires sont pas respectées et l’attente est longue a l’heure de pointe. Alord oui c’est bien beau les chiffres mais vous etes pas capable de répondre a ma question principale Quelle est la capicité de payer des usagers qui se tapent une augmentation année apres année a la STM et je devrais ajouté AMT. Merci
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D’où l’intérêt imminent pour l’aspect social! Réfléchissons ensemble sur le couplage social/économique, trouvons des solutions (où chaque geste compte) et par le fait même, proposons une vision novatrice du transport collectif.
J’ai débuté une série d’entretiens avec des usagers pour mieux comprendre le sens qu’ils donnent à leurs parcours dans le métro de Montréal. Vous seriez surpris de voir la quantité d’informations qui ressortent de ces entretiens!
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@Maxime Boucher Vous avez bien raison. C’est pourquoi nous avons créé le Mouvement collectif où chaque geste compte.
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Les usagers doivent bien entendu payer leurs frais de transport; mais je crois que la population montréalaise – et du Grand Montréal, incluant les banlieues limitrophes – a un rôle significatif dans l’affaire du transport collectif!
C’est l’affaire de tous, et surtout le mode de transport à privilégier pour demain.
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Merci pour la réponse.
Je comprends qu’une bonne partie de votre travail est de nature politique, autant pour influencer les gouvernements à investir que de négocier avec les autres sociétés de transport de la région. D’ailleurs, sentez-vous un consensus dans la région, autant du côté de la STL, le RTL et les CIT pour parler d’une seule voie au gouvernement du Québec? Notamment en ce qui concerne les nouvelles sources de financement du TC?
Aussi, sentez-vous une certaine ouverte du gouvernement fédéral à financer le TC ? Et pourquoi voit-on le fédéral financer des infrastructures de transport collectif partout au pays, mais pas au Québec?
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Qui doit payer pour le transport collectif? Ceux qui utilisent le service (les clients), ceux qui en bénéficient indirectement (les automobilistes)? Les citoyens d’une municipalité doivent-t-ils contribuer?
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@Pasquale Lo Mascolo À la fin du plan 2020, la moitié de l’argent va financer le remboursement de la dette contractée pour maintenir nos actifs (entretien du métro, remplacement de nos bus et nos anciennes voitures de métro), et l’acquisition de nouvelles infrastructures (garage) et de nouveaux véhicules (nouvelles voitures de métro, nouveaux bus).
L’autre moitié va financer le fonctionnement puisque qui dit augmentation d’offre de service, dit + du bus, + de chauffeurs, + de diesel, + d’heures de services, + de dépenses.
Votre inquiétude est légitime. Comme président d’une société de transport public, c’est une grande partie de mon travail que de faire valoir l’importance pour le gouvernement du Québec d’investir dans les transports collectifs pour assurer un développement économique, social et environnemental durable du Québec.
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@ Maxime Boucher Le transport collectif est au coeur du développement durable et en particulier dans sa composante sociale. Il est notamment nécessaire dans la mesure où il favorise l’inclusion sociale, que ce soit pour se rendre au travail, à un loisir ou aux études en permettant de circuler dans la ville.
Dans les transports collectifs, on voit et vit la ville différemment en effet que seul à bord de son auto. Dans els transports collectifs on voit concrètement ce que veut dire le nouveau Montréal. Dans les transports collectifs, comme nous sommes des dizaines, des centaines, des milliers à nous côtoyer, parfois pour certains de trop près, nous devons faire preuve d’un grand sens civique et de tolérance.
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Outre le recours aux modes de péages, pourrait-on discuter de la question sociale du transport collectif?
Bien entendu, les modes de financement sont nécessaires pour accroître l’efficacité et l’effectivité des services; cependant, une part importante de la question quant aux objectifs de 2020 sur le plan de l’augmentation du nombre d’usagers demande d’être réfléchie sur le plan social, et non pas uniquement sur la capacité d’aller chercher un financement plus grand!
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@Guillaume l’altermontréaliste Blouin-Beaudoin Pour être efficace, le retour d’un péage métropolitain va de paire avec une offre de service en transport collectif bonifiée. Les expériences de Stockholm et de Londres ont démontré la nécessité de cette bonification pour être en mesure d’accueillir de nouveaux clients qui décideront d’opter pour le transport collectif (au détriment de l’auto-solo).
Quant à votre proposition concernant le prix du péage, ce ne sera pas à la STM de le déterminer mais aux instances gouvernementales.
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@Etienne Perreault Bonne question.
1. Les péages, qu’on le veuille ou pas, sont de retour (A-25, A-30, éventuellement le pont Champlain). Ce que nous disons, c’est qu’une partie de l’argent collecté doit être investi dans les transports collectifs.
2. Cela étant dit, nous recevons présentement du financement précieux (50 M$ / année) qui provient du Fonds vert (redevances sur les produits pétroliers) et qui ont servi au Programme d’Amélioration de Service en Transport Collectif (PASTEC). Nous demandons que cette redevance soit substantiellement augmentée pour atteindre 200 M$/année pour la STM.
3. La taxe régionale (région métropolitaine de Montréal) sur l’essence qui est présentement de 0,03 $ / litre soit majorée d’un 1/2 cent par année pour atteindre 0,08 $ / litre en 2020.
Je vous rappelle que l’organisme TransLink de Vancouver, comme je le disais précédemment, va percevoir en 2012 une taxe sur l’essence de 0,17 $ le litre.
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merci pour vos premières réactions ;
En fait, la modalité de tarification que je propose n’est pas tant la tarification variable en fonction du nombre de passagers mais la répartition d’un nouveau budget de transport en commun, incluant les fonds pour développer plusieurs projets de transport en commun, sur beaucoup plus de billets stm vendus avec le paiement en billets-stm par les automobilistes (1 par passager, 2 par siège inoccupé). Pourrait-t-on penser un péage en 2 volets, avec cette modalité pour assurer le financement du transport en commun et, en supplément, un péage pour la voirie?
Je ne vous cacherai pas que ce que je souhaite par cette modalité est de faire baisser le coût du billet en divisant l’ensemble des dépenses sur un plus grand nombre.
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@Philippe Gaboury Nous avons récemment adopté notre plan stratégique 2020 qui tient compte des tous les investissements (maintien des infrastructures et de développement de services) à effectuer pour les dix prochaines années ainsi que les besoins de financement qui sont évalués à 11,5 G$. À ce jour, nous avons l’autorisation du MTQ pour le financement de 5 G$, d’où la nécessité d’une source de financement dédiée, indexée et récurrente pour combler les besoins d’investissements.
Au cours des dernières semaines, nous avons eu l’accord du gouvernement pour l’acquisition de 161 bus hybrides (150 M $), d’un nouveau centre de transport LEED OR (160 M $) et d’un système d’aide à l’exploitation et information voyageur (iBus) (200 M $), pour un investissement total de presque un demi milliard de dollars.
Dans le contexte du retour des péages de la A25 et de la A30, la STM s’est positionnée favorablement à la mise en place d’un péage métropolitain dont les recettes sont partagées entre le maintien des infrastructures routières et du transport collectif.
En ce qui a trait à l’offre de service actuelle, la STM, qui devrait recevoir ses nouvelles voitures de métro à compter de 2014, mise sur la poursuite de l’implantation de mesures préférentielles (MPB) pour bus qui incluent les voies réservées. Ces MPB permettent des gains de temps pouvant atteindre entre 15 % et 30 % ainsi qu’une meilleure ponctualité. En 2012, la STM prévoit implanter quelque 100 km de voies réservées et de mesures prioritaires pour bus, portant ainsi le nombre total à environ 250 km.
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@Nicolas Les péages urbains (de cordons) pour accéder au centre-ville comme à Stockholm et Londres ne sont pas une bonne idée à Montréal. Le centre-ville en souffrirait énormément. Cependant, un réseau de péage sur le réseau autoroutier régional et national est beaucoup plus crédible.Déjà des péages sont réapparus sur l’autoroute 25, sur l’autoroute 30 et l’on parle de péage pour financer la reconstruction du pont Champlain de juridiction canadienne.
Nos revenus commerciaux (publicité, commerces de détails, immobilier, journaux gratuits) sont actuellement de l’ordre de 20 M$ par année. Nous sommes effectivement, suite à une étude de balisage internationale, dans le tiers inférieur pour ce type de revenus. Notre plan 2020 vise d’atteindre des revenus de 35 M$ par année.
Votre exemple des entreprises parisiennes qui financent une partie des titres de transport est très intéressante. Nous venons de lancer, en septembre dernier, un programme similaire OPUS et Cie. Déjà, 50 employeurs (1000 employés) y ont adhéré. Nous donnons un rabais équivalent à celui de l’employeur et ce, jusqu’à hauteur de 10 % (rabais cumulatif de 20 % pour 2 1/2 mois de gratuit).
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Bonjour M. Labrecque,
Très belle initiative. J’ai bien apprécié votre Plan stratégique. Ambitieux et assez réaliste. On devrait continuer de créer de nouvelles voies réservées et enfin lancer les SRB Pie-IX et Henri-Bourassa. C’est tellement long.
J’ai deux questions :
1. Les sommes additionnelles que Montréal et la STM souhaite obtenir via le péage ou une augmentation de taxe d’accise sur l’essence serviront-elles à la construction et mise à niveau des équipements ou aux coûts d’exploitation ?
2. Si la STM réussit à financer son Plan stratégique 2020 par de nouveaux fonds, est-ce que le gouvernement de Québec pourrait, peu à peu, se retirer du de la construction d’équipement de TC à Montréal? Je suis inquiet que de nouvelles sources de financement des utilisateurs du réseau routier servent de prétexte pour que le gouvernement du Québec cesse de financer le TC.
Merci beaucoup !
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Bonjour M.Labrecque ;
tout d’abord, j’appuie vigoureusement le péage depuis 2007 afin de favoriser le transport en commun.
Pour être efficace et changer les comportements des banlieusards, le coût du péage automobile doit être au moins égal (et au mieux supérieur) au coût du passage en transport en commun ; de plus, il faut s’attendre à l’opposition de la part des banlieusards si le péage n’est qu’un “bâton” et qu’il n’y a pas de “carotte”, d’amélioration concrète et tangible des services. D’un point de vue d’urbain, les coûts de l’automobile en ville (qualité de l’air, accidents, coûts en voirie) m’apparaissent plus grands que les coûts de subventionner l’entrée gratuite en ville par transports en commun.
Le péage en billets de transport en commun pour financer l’entrée gratuite en transports en commun est, d’après moi, la modalité permet d’atteindre les objectifs de façon conciliante pour les raisons que j’ai évoqué dans mon commentaire précédent.
M. Labrecque, je plaide pour cette modalité sur différents forums depuis 2007 :
est-ce que cette modalité a été formellement étudiée?
quelles sont vos premières réactions à cette proposition?
merci d’avance pour votre réponse
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@Paul À Vancouver, par l’entremise de son agence Translink, perçoit la plus forte taxe sur l’essence au Canada. Celle-ci est passée de 0,12$ à 0,15 $, à 0,17 $ en quelques années. Cette taxe finance à la fois les infrastructures routières et le transport collectif de cette région.
Dans un contexte de congestion de la circulation croissante le “just in time” deviendra de plus en plus du “just too late”. La compétitivité des entreprises en est affectée. Une des solutions inclut une offre de transport collectif bonifiée, qui devient une alternative concrète à l’auto-solo.
Votre commentaire est pertinent quant à la sensibilité de la hausse de taxes et à l’écart avec les autres régions du Québec.
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@Guillaume l’altermontréaliste Blouin-Beaudoin Nous ne sommes pas favorables à la gratuité pour les ‘naveteurs’ dans les transports collectifs. Votre proposition d’une tarification variable en fonction du nombre de passagers est intéressante et certaines villes l’utilisent.
Je vous rappelle que l’argent collecté par les péages doit servir à la construction, au maintien des infrastructures routières ainsi qu’au maintien et à l’accroissement de l’offre des transports collectifs.
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@M. Duclos Si la tendance se maintient, nous aurons augmenté les services de 25 % et l’achalandage de près de 12 %, soit une hausse de près de 42 millions de déplacements depuis 2006 (405 millions de déplacements en 2011 par rapport à 363 millions en 2006) ». Depuis la fin 2006, le réseau du métro a augmenté de quelque 17 millions de kilomètres son offre de service. Les voitures de métro auront ainsi parcouru un total de 77 millions de kilomètres en 2011, ce qui représente une augmentation de service d’environ 29 % par rapport à 2006. Cet accroissement de service s’est traduit par une hausse de 14 % des entrants métro sur cette même période.
De plus, l’ajout d’environ 15 millions de kilomètres de service dans le réseau des bus dans la même période a contribué à une hausse de près de 6 % du nombre de passagers. Les bus auront ainsi parcouru un total de 85 millions de kilomètres en 2011, ce qui représente une augmentation de service d’environ 22 % par rapport à 2006.
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M. Labrecque,
j’adore tout ce que vous apporter au sein de la Société de Transport, de plus avec tous les vidéos que vous afficher sur le site web du mouvement collectif, cela est vraiment apprécié !
Toutefois, en lisant les articles sur les sites que vous nous avez proposer ci-haut, je me demandais, si jamais le péage n’est pas de retour à Montréal bientôt, comment allez-vous faire pour financer le transport collectif et ainsi, tout en respectant les objectifs dévoilés dans le plan de 2020 ?
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Bonjour M. Labrecque,
À mon humble avis, il est tout aussi important de questionner l’expérience des usagers dans les transports en commun. Avant même de voir au financement, il nous faudrait trouver des solutions intéressantes et efficaces pour mieux connaître les éléments qui participent à une expérience agréable du voyage. Questionner les usagers et les non-usagers, voilà ce que je propose à travers mon projet de maîtrise en Sociologie qui sera déposé en avril 2013 à l’UQÀM!
Soyons plus concis; comment peut-on pallier aux effets délétères du transport privé? Quels sont les moyens mis en oeuvre présentement pour faire la preuve que le transport collectif, en plus d’être efficace, peut être repenser sous l’angle de la solidarité, de la cohésion sociale?
Les démarches entreprises avec la campagne “On aime!” marque le pas vers une vision novatrice du transport collectif; nous devons dès lors poursuivre cette démarche en tentant de mieux comprendre le sens que donnent les usagers à leurs parcours dans les différents modes de transport.
Au plaisir!
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Je fais partie des deux tiers de la population en faveur d’un péage pour accéder à l’Île, particulièrement si celui-ci est modulé en fonction des heures de pointe que cet argent soit dédié au infrastructures routières et au transport en commun ou non. Je crois que le développement des banlieues se fait sur le dos de fausses économies et au détriment de l’environnement autant par la voiture que la construction qui empiète sur nos terres arables. Un péage assez élevé devient un incitatif sérieux au co-voiturage donc une solution à la congestion. Je crois toutefois que les investissements nécéssaires en transport en commun sont probablement sous-évalués à ce moment-ci. Le message que je reçois de la STM sur le taux de satisfaction de la clientèle c’est que vous êtes vous-même satisfaits du service actuel pour la clientèle actuelle alors que l’opinion que je sens lors de mes transport s’approche souvent plus de l’exaspération. J’habite et travaille à Montréal et j’ai besoin d’une heure et quart pour faire le trajet en transport en commun alors que ça ne m’en prend que 35 minutes en voiture, dans le traffic. Trouvez-vous ça normal et efficace?
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Il y a des formes de péage à Londres, à Singapour et probablement dans plusieurs autres villes. Il ne faut pas en avoir honte – et contrairement à ce que laisse entendre Paul dans ces commentaires, je ne pense pas que cela fasse de ces villes des endroits dont les entreprises s’enfuient. Au contraire, le Québec doit se donner le moyen de ses ambitions et cela n’est aucunement incompatible avec une économie vigoureuse.
D’autres part, je voudrais bien savoir ce que monsieur Labrecque pense de l’augmentation des revenus publicitaires. Il me semble que les tarifs publicitaires de la STM sont particulièrement bas (je n’ai pas de chiffres à jour sous les yeux toutefois) et que d’autres plateformes pourraient être développées (par exemple, une commandite des cartes Opus comme c’était le cas avec les anciennes cartes). Ces moyens pourraient déplacer au moins une partie du fardeau vers les entreprises.
Aussi, à Paris (où je suis actuellement) les entreprises ont l’habitude de défrayer une partie du coût du transport de leurs employés. De tels partenariats ou abonnements collectifs pourraient constituer une forme de revenu pour la STM.
Bref, je crois qu’avant de parler de hausses de frais, il y a beaucoup d’avenues à explorer en s’inspirant de nos homologues à travers le monde.
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Why is it Quebec is the only lace that wants to keep increasing taxes (Charet tax increase, mandatory inspections for your car each year, increased property taxes and now a gas tax) when the rest of the country is doing what it can to lower taxes?
This is yet another example of why many people and businesses are leaving Quebec. We are the highest taxed in North America and have one of the lowest economic growth rates and yet we just keep plugging along with the same stupid solutions, increase taxes.
A gas tax will make it even more expensive for businesses especially in the trucking, garment, food and other industries that heavily rely on trucks to transport their goods. Who do you think will pay for all of this? Not them, but they will pass the cost down to the consumer, many who are already have a lighter wallet because of the increase costs of driving. Less money in consumers hands means less spending and so many business will pack up shop and move out of Quebec.
Brilliant thinking from this province as usual.
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Vous déclarer…Les deux sources principales que nous utilisons présentement pour financer notre fonctionnement annuel, les revenus tarifaires (48%) et la contribution de la ville via les taxes foncières (35%), ont atteint leurs limites..pourtant il semble avoir aucune limite pour les usagers de payer ca fait 4 ans de suite que on a des augmentations de tarif…sauf que le service d’autobus et toujour aussi pourri sur plusieurs circuits malgré tout le beau crémage que vous avez l’habitude d’étendre assé épais quand viens le temp de parlé de service dans les médias.j
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bonjour ; merci de tenir ce débat nécessaire et d’impliquer les citoyens dans la recherche de solutions.
Je suis pour le retour du péage, et la modalité que je préconise et propose formellement est le péage de 1 billet de STM / AMT par personne en voiture, 2 par siège inoccupé, et de redonner ces billets perçus aux banlieusards afin de subventionner l’entrée gratuite à Montréal en transports en commun. Cette modalité donnerait un incitatif positif et une alternative économique à prendre le transport en commun, réduirait l’usure des routes montréalaises et les frais de voirie associés ; cette modalité ne serait pas qu’un bâton mais aussi une carotte pour ceux qui font les bons choix ; cette modalité assurerait une importante entrée d’argent pour soutenir l’amélioration de l’offre en banlieue tout en permettant de réduire le coût du billet avec un budget divisé sur beaucoup plus de billets.
Qu’en pensez-vous M.Labrecque?
au plaisir d’en débattre ensemble ce jeudi.
Guillaume “l’altermontréaliste” Blouin-Beaudoin
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How do we fund public transit? Easy! Take the money of the clients, PASTEC, and all the other money payers. Divide that in to two (2). So, let’s say there are $244.98. You divide it in to two (2) which makes $122.49. Use $122.49 for funding and the rest, keep it. It’s so easy!
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