STM - Society in motion
The STM’s 2020 Strategic Plan is ambitious and in line with your needs. Today, Mr. Labrecque will answer any and all questions you may have about the plan’s underlying issues.
In order to ensure that everyone receives an answer and ensure the discussion runs smoothly, we ask that you:
- submit short questions so that everyone can have their question answered
- keep in mind the basic rules for polite and cordial discussions
- refresh your browser to regularly update web content
- publish your comment in the ‘Chairman Says’ space and not in other posts on this blog
Clearly, this forum cannot be used to answer questions about daily operations. For any comment or complaint about service, please fill out the form at http://www.stm.info/comment/index.htm
Here, you can be sure we will be talking about our vision; we cannot be specific, for example, about which service improvements will be made on a given bus line.
I promise to answer all questions you will ask me about this strategic vision. However, it is possible that I may not have an immediate answer to certain questions. Rest assured that I will send you an answer as soon as possible.
Thank you for taking part in our Society in Motion !
Speech by Michel Labrecque, Chairman of the STM Board of Directors, to the Board of Trade of Metropolitan Montreal, December 2, 2010
Hello ! The last time I was at the Board of Trade, I left the room driving a MR-08. This time, I am at the helm of a MPM-10, that stands for Montréal Pneumatic Material 2010. Why are the new métro cars important ? Because without them, the plan I am about to present today, the 2020 Strategic Plan, would not be possible.
I’ll set my stopwatch. Let me start by greeting the VIPs at the front table who accepted our invitation, greet the members of the Board of Directors who are here, and senior management and employees who have also joined us.
The 2020 Strategic Plan, I’m holding it in my hands. You can read about it, because it is now available on the STM website, so go to stm.info. It’s a summary of the plan, and if you read it, sitting in your chair by the fireplace during the Holidays, you will see where we are headed with our plan.
This is the métro car you have seen in the media. It’s the train we have been showing for the past 18 months to illustrate what we wanted. Starting today, however, I am announcing that we will also be consulting with our clients and the public, about three colour schemes. Something we call the cosmetics of the new métro, and we will be presenting three options.
Once again, I’m urging you to go to our website, at stm.info, to choose which one you prefer and vote for it.
A year and a half ago, the entire STM team had already been working on it for several months, even a few years. We were introducing the STM’s new brand image. Yellow for clients, blue for STM. Joined together, we created green for public transport and engaged in a dialogue with our clients on Twitter and Facebook. I heard that Lady Gaga just unsubscribed, but you can still stay with us on Twitter ! In short, we started talking with our clients by being active in the social media.
Our new brand image, you have seen it appear each time we take delivery of new vehicles, whether it’s 400 new, conventional 12-metre buses, new articulated ones, minibus vehicles for paratransit service or our neighbourhood shuttle service, the Navette Or, you can see the new brand logo, it’s all over the streets of Montréal. I said so last year and I say it again today : we have appropriated ‘green speech’ because sustainability is at the forefront of the STM’s concerns and those social, economic and environmental aspects, well, they represent our mission. We’re not making more room for car makers, no matter how green they are. We said we were “Going Green All the Way”, and in the past year, we’ve teamed up with just about everything that was anything in Montréal, in terms of events, be it sporting, cultural, artistic, festival and entertainment. From it all, I’ve purposely chosen a few events to tell people, if you take your car to work, that’s one thing, but if you attend an event, take public transit. It’s another way of approaching new clients.
We have also been introducing new services
That’s my bus line, the 427. It’s wonderful. How does it work? I’m in the Plateau Mont-Royal, and I used to take the 27 bus, get off at Laurier métro station, and take the Orange line to Bonaventure. So instead, because the Orange line is at full capacity during rush hour, the new bus line diverts passengers away from the métro, heading out as an express line from Rosemont—Petite-Patrie and the Plateau, down Saint-Denis street, then Berri, before joining the rapid lane on René-Lévesque boulevard. It takes me less time to travel today than before, and once the reserved lane is deployed along Saint-Joseph boulevard, we can probably cut down travel time by another 10-15%.
The 467 bus line. If you want to see where we’re headed… it already features real-time information, with GPS, and an electronic display that announces upcoming stops and a voice that reads them out. This allows the bus to signal its presence to traffic lights, which helps us save time, as they give buses a head start when the lights change, what I call VIP service for our bus drivers.
The 747 line is a resounding success. We developed that project : it features express service, seven stops, a visual signature created by STM people with a plane and a chevron. The service will provide a million rides this year. We had eight buses specially fitted inside to handle luggage, and we are buying eight others that will also be air-conditioned, because we are committed to conducting a pilot project on the air-conditioning of buses on appropriate bus routes.
This chart illustrates the challenges we faced in the last year. It took 60 years, from 1949 to 2009, for the STM to beat its own record of some 380 million rides per year. The post-war decline in public transit use, the increasing number of cars acquired by households, urban sprawl, construction of the highway system, construction of the métro, followed later by a second wave of métro expansion for the 1976 Olympics, introduction of the CAM, an unlimited travel monthly pass, and numerous delays caused by economic ups and downs. However, if you look at it from the year 2000, you can truly see significant growth in ridership, and its meaning is clear : when you improve service, when you invest in the quality of service, make it frequent and regular, you get results. But it still took us 60 years to get there.
Métro productivity
Despite our efforts to enter all contests, one particular decision by management had a big impact : to challenge ourselves into measuring up against other great métro systems, other public transit companies around the world, and so we asked Imperial College in London to ‘measure’ the STM. And what the people at Imperial College told us is that, in terms of worked hours per kilometre-car, we are the most productive in the world. They also say that the Montréal métro produces the lowest levels of GHG per travelled kilometre. One of the reasons is that the electricity powering the métro is produced by hydroelectric dams. That was one acknowledgement we received. Another was an international award for sustainable development.
Mr. Yves Devin is running the STM. All of your applause goes to the STM : Mr. Devin, board members, management, and all 8900 employees have individually and collectively been deserving of the award as Outstanding Public Transit System in North America by the American Public Transportation Association. I will now ask APTA’s President, Mr. William Millar, to speak a few words.
Let’s move on to the STM’s 2020 Strategic Plan. It’s a legal requirement. We are governed by a law that applies specifically to public transit corporations. We must provide the Government of Québec with a project, a business plan, a strategic plan over 10 years that we readjust considerably every five years and review yearly. First, the plan, our vision, then I’ll describe the systems, and the reason why we pushing for this is to increase STM ridership by 40% by the end of 2020. It’s ambitious. You’ll see, together, we can make it happen.
We can make it happen because there will be new métro cars. That’s part A of the plan for the system. New railcars to replace the ones dating back to 1963, that have reached the end of their service life, that require constant care by our maintenance staff to remain operational. New railcars to raise the level of service and enable us to handle the métro extensions announced by the Mayor of Montréal, the Premier, and the Mayors of Laval and Longueuil. The initial extension to the East, the Blue line to Anjou, followed by the Orange line to Bois Franc, in addition to AMT’s work with the project bureau for the as yet undetermined stations in Laval and Longueuil. It’s fundamental to the STM’s strategy. When the métro starts running in the morning, it’s like having 142 Boeing 747s taking off. Without greenhouse gases. It runs. The métro is expensive to build, very expensive to maintain, but it delivers, it moves a lot of people. A nine-car métro train, that’s 40% more than one in Paris, a thousand passengers every 90 seconds. You leave from Laval and head for downtown. I can tell you that the metro, that’s serious business. The new métro is crucial to the STM.
The chart you see here shows the curve illustrating the number of kilometres in passenger service. We have currently reached a plateau because our teams of engineers and maintenance people have raised the level of performance to their highest. But when the new rolling stock is delivered, we will be able to offer an additional 20-25% in kilometre capacity. Our trains will feature 20% more capacity because of their open concept, boa style, instead of individual cars, and this will represent an important advantage for clients.
Part B of our Plan involves buses. There are unbelievable gains to be made regarding surface transportation. Unbelievable. Many cities around the world are rediscovering the virtues of buses. We want to expand our bus fleet from 1680 to 2114 vehicles, a 25% increase, including 400 articulated buses, and greater comfort. Buses are involved in what all modern public transit companies do : smart bus scheduling systems showing, in real-time, where each bus is located throughout the network. And once we have that information, we return it to passengers through a variety of mobile means, you choose the one you want.
In part B of our bus plan, there are also reserved lanes. This is major. Our network barely covers a hundred kilometres, a number we must essentially triple. Our strategy for that, you’ve already heard of the Bus Rapid Transit project, or high-level bus service as they say in France. It consists of one lane along Pie-IX boulevard, some $ 10 to 12 M per kilometre : a good performance in terms of quality of ride.
For bus service, we started by reviewing our groups of services. Our network’s backbone of 31 bus lines are now referred to as the ’10 minute MAX network’. It starts at 6 a.m. and ends at 9 p.m. On these 31 lines, it’s a maximum of 10 minutes between buses, but it can also be a lot less during rush hour. We also deployed Navette Or shuttle services and we are preparing for a review of our night service in the spring.
Those are our new bus shelters. You know, we want to improve service for our clients. So we figured, four pieces of wood, a few nails, why bother getting fancy when you can go “no-frills” ? Wait, it’s that one. That’s the new bus shelter ! True, a new bus shelter will not make people rush to take public transit. Why can’t we have nice bus shelters, and why is that not an element of our service, starting with the bus, its cleanliness, its comfort, and including bus stops and how we outfit them ?
From that perspective, we also looked at bus propulsion. If we don’t want to be part of the problem in 10 years, we have to be part of the solution. And that means our buses have to switch to a new type of propulsion. You know, there was a time when Montréal transit was almost entirely electric. We had buses, of course, but we also had trolleys and tramways that were electric. We are going back to that. Our executives and our engineers tell us that by 2025, vehicle technology will be so advanced, that we will be buying zero emission buses. Until then, we are converting to hybrid drives.
The new tramways. If we consider them as just another means of transportation, then we are getting into numbers. Their cost, the infrastructure, the number of people using them. It serves as a matrix to determine if other modes provide good value in terms of quality, ride and kilometres. If we view them as an urban renewal project, storefront to storefront, that’s another type of project altogether.
Look, there is potential for increasing the offer of bus service, because once we have the buses, and we have the drivers, they can start earlier, we can increase bus frequency. When we say there is potential for Plan B’s buses, trolleys and trams, it’s for real.
Enough said about the system. Let’s talk about money. Our budget this year is 1.1 billion, and a little more for 2011. A balanced budget. If you look at revenues, the biggest chunk comes from passengers, with 44%. Next is the contribution by the Montréal agglomeration, with 33%. That’s a 60% increase over 10 years. Then we have government subsidies. The Québec government created a program and funds this program, called PASTEC, matching dollar for dollar. It also helps with paratransit.
Regional contributions are essentially derived from taxes on gas and vehicle registration. Other operating revenues, there’s work to be done, these are advertising, promotional and leasing revenues. As for the 0.7%, it’s not much, mostly symbolic, it’s the contribution by surrounding municipalities to the STM’s ‘metropolitan’ deficit for the métro.
As for expenditures, wages and salaries. Because transit means people and it takes people to run transit. That covers the budget.
Finances have also changed. If you look at passenger revenues, the STM’s clients have done their share year after year. This means we can now say : everyone will do theirs, because it will take a collective effort. So it evolves. The only downward curve is the little green one at the bottom, that unfortunately represents AMT. Less than 10% over 10 years. One day, AMT will have to explain why it is reducing its contribution to the STM.
New fares : two-trips, unlimited evening, weekly, four-month, annual subscriptions and occasional use.
Autonomous revenues have increased. These are métro systems from around the world, part of the Nova group, and our performance is not very good. We are trying to find ways, and with free newspapers, telecommunications, we can double these revenues. It’s not a lot, but it’s better than nothing.
Eleven billion dollars invested over 10 years. Don’t let the numbers rattle you. I was at the beginning, but I can tell you that some of the plan’s components are already a done deal. The métro cars, that’s settled. The tramway, the bus, that’s 50-50 with the government, we are working on hybrids, and already, for some projects, like iBus, like the MPM-10, the finances are in place, the BRT on Pie-IX, and for the project bureau, the money will follow, and we already have an agreement with the government for $500 M for these investments. The other source of financing is the contribution of motorists. I’ve talked about the network, the means, and all of that spells people. 8900 employees, people working with customers or in maintenance and repair shops. We would not be presenting Montrealers with such an increase in service if we didn’t believe we had a good team behind it all. This team is committed to its clients. In our 2020 Strategic Plan, everything called for in Phase I, bus punctuality, métro reliability, client experience, and client information, will all play a part.
Our strategic plan is ambitious, realistic and it made me…. What’s the word? Enthusiastic. During Board meetings, when the different teams came back, we asked ourselves : How much of an undertaking will that be? Why are we proposing this? Because international commitments were made, the Québec government’s 20% reduction in GHGs by 2020, Montréal’s 30% reduction target within its territory. So we thought : Let’s do our share. Even if the environment is not your cup of tea, even if you are sceptical about climate change, even if you hope the Cancun summit ends in failure, read the study by the Board of Trade, because you will see how public transit is 100% good for the economy, both for Montréal and the province, that it creates jobs.
Modal distribution : 59% for cars, 36% for public transit, 5% for other means. What we want is another 5%. Not you, sir, no obligation, not you either. We want 5% more. It can be 5% of people always giving up their car or it can be people taking public transit 5% of the time. It’s a two-fold strategy.
In closing, I already said we had set goals : if we were just another company, we would have set it at 8%. You know, 8% is not too difficult. What we do, we do well, but there is a transport plan and so we think to ourselves: this 18% goal, we can reach it if given the means, the network to do it. But the STM is stronger than that. For the STM, nothing less than 40% will do. Why? The 40% is coming. It’s emotional for me. I am a spokesperson, I was not born into the STM family. But when I arrived, I can tell you that once you discover the operational capabilities of these people, you don’t settle for 8%, you don’t settle for 18%, you say to yourself, we are going to reach a 40% growth in ridership, and gain 5% in modal share.
Thank you.
A QUAND UNE ANNONCE POUR LE DEBUT DE LA CONSTRUCTION DU TRAMWAY DE MONTREAL. S’agit-il d’un projet sérieux oui ou non?
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I think that along with the priority initative to extend the Yellow Line, they’d have it that 1 of every 2 trains would go South, the other train would go to Montreal, I have name proposals as well as proposals about the stations. My proposals are:
-Rivere-de-Saint-Laurent: the station would be decorated with blue motifs. The platforms would be separated by a tunnel. It would be the only station to link between RTL and STM buses, so, there would be a large bus terminal, and the left side would be for STM buses and the right for RTL buses.
-Papineau: This station would be a transfer station between the Green and Yellow Lines. They’d change the layout, with the 2 Eastbound lines (Beaugrand and Joliette) would be on the upper level and the 2 Westbound lines (Angrignon and Berri) would be on the lower level.
-De Maisoneuve: This station would be 20 kilimeters away from Berri metro, it would be decorated with red and brown motifs to represent downtown. The platforms would be separated by a tunnel.
-Fabre: This station would be a transfer station between the Blue and Yellow lines. They’d keep the existing Blue Line platforms. They’d have the Yellow Line platforms 1 on top of the other, with the Berri-line platform above the Joliette-line platform. The decoration would be red, orange and yellow motifs. They’d ask an artist to paint murals to put on the walls above the tracks. People would go left to get acsess to the Blue Line and right to get acsess to the Yellow Line.
-Stade Olympique: This station would be 30 kilimeters away from the Olympic Stadium. It would have 4 sections of a large mural representing the Olympic Stadium. I also made proposals for the mural on the Joliette line platform which are:
~1st section: The 1st section would have a sun in the top-left corner. There’d be yellow surronding the sun, blue sky and green grass.
~2nd section: The 2nd section would have the Olympic rings, the flag of Canada and the Swiss flag.
~3rd section: The 3rd section would have a bus stop, incuding a new shelter, with the new logo.
~4th section: The 4th section would have a sun, Pie-IX metro, green grass, the Olympic rings, and 3 flowers. There would be the Olympic Stadium in each section. There would also be rainbow motifs in the areas that don’t have a mural section.
-Joliette: They’d extend all the other lines to this station. They’d mix up the colours.
I also mustn’t forget to tell the STM that they need to improve their communacation system because when they say a word, it sounds like a fake word. Examples:
relentissement-arrentissement
prochain-ochan
Lionel-Groulx which is seperated Li-on-el-Groulx on the MR-63s sounds like if it’s seperated Lion-el-Grolx
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@ M.Labecque en date du 18 février 2011 à 13h25 vous dites : je suis disponible pour recevoir vos questions sur le plan 2020. Par contre, est-ce que vous êtes toujours disponible aujourd’hui le 2 mars 2011 à répondre à mes questions.
De plus, je me demande pourquoi chacunes de mes questions ne sont plus sur votre interface et ou plateforme d’échange.
Est-ce qu’il serait aussi possible de m’entretenir avec vous personnellement parce que je voudrais avoir réponse à plusieurs de mes questions qui ne semblent être répondu.
Je ne comprends non plus pourquoi maintenant mes messages semblent être des doublons !!!
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@ M.Labecque en date du 18 février 2011 à 13h25 vous dites : je suis disponible pour recevoir vos questions sur le plan 2020. Par contre, est-ce que vous êtes toujours disponible aujourd’hui le 2 mars 2011 à répondre à mes questions.
De plus, je me demande pourquoi chacunes de mes questions ne sont plus sur votre interface et ou plateforme d’échange.
Est-ce qu’il serait aussi possible de m’entretenir avec vous personnellement parce que je voudrais avoir réponse à plusieurs de mes questions qui ne semblent être répondu.
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I think it is wonderful that you are trying to reduce the usage of private automobiles through attractive alternatives. But no matter how attractive, the real issue is travelling time, if the private car can still get you from point a to b faster than the public transit system, then people will use the former, no matter how much it costs them.
But I am very critical of the infrastructure that we have inherited. First, a subway system that is based on grids is time wasting. If you have to change trains to get places, and when the trains are not syncronized, then there is waiting time. Many subway systems run different lines on the same track. I am thinking here of NYC which has a wast network of subway trains. For instance, if I am downtown and want to go to Iberville station I have to change twice with waiting time in between, making the private automobile faster. I should be able to take a train at McGill which changes tunnels so I can get off at Iberville without changing trains.
Second, the whole question of rubber tires on the trains has been the most problematic in implementing wide area coverage by these fast trains. Again in many cities subway trains run on the surface or elevated in the lesser dense areas providing a rapid link with the city core at a much cheaper price. Imagine extending the blue line all the way to Bout de l’ile on the surface/elevated at a fraction of the cost of building tunnels. Rubber tired metros and our Montreal winters are incompatible. I would seriously consider abandoning this high (maintenance) cost rubber tire system, and start extending the metro on the surface. When I am in NYC their subway may not be as beautiful as Montreal’s but it goes almost everywhere.
As for the tramways system, yes please, as soon as possible, but please keep the trams in their own private right of way, such as the new Spidina tram line in Toronto. Pie IX is wide enough for that. Cars and trams do not mix very well on the same road, which is why Montreal’s highly efficient streetcar system was, sadly, abandoned 50 years ago.
Thank,
You
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Bonjour, est-ce qu’un réseau WI-FI sera mis en place dans les station et les voitures de métro?
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Désolé d’insister, mais je ne suis pas certain de comprendre…
Les 2 stations attenantes aux futurs centres hospitaliers CUSM et CHUM, les seules déterminées à ce jour, ne seront donc pas les seules à être équipées d’ascenseur dans les 5 prochaines années?
La STM s’engage donc à rétro-installer des ascenseurs dans au moins 5 nouvelles stations d’ici la fin de 2015?
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Thank you ! The quality and relevance of your questions are quite stimulating for the start-up of the STM’s 2020 Strategic Plan. Until next time !
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Merci de la qualité et la pertinence de vos questions, c’est stimulant pour la mise en place du plan 2020 de la STM. À la prochaine!
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@Mathieu Ce secteur bénéficie déjà d’un lien direct avec le métro de la ligne verte soit la station Angrignon. Déjà des lignes est/ouest comme la 106 / 506 (réseau 10 minutes max) rabattent la clientèle vers le métro.
Récemment, nous avons amélioré la desserte entre les arrondissements Lachine/LaSalle avec la ligne 120. Nous allons planifier l’amélioration de certaines dessertes dans le cadre des travaux de l’échangeur Turcot qui sera d’ailleurs annoncée prochainement. Enfin, la STM suit de près les développements résidentiels pour bonifier ces dessertes
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@Nicolas Messier Le gouvernement du Québec investit dans la construction de deux grands hôpitaux universitaires et il était très clair qu’ils devaient être desservis par le transport en commun. C’est la raison pour laquelle il a été décidé que les stations de métro Champs-de-Mars et Vendôme, qui donnent accès à ces deux hôpitaux, seraient dotés d’ascenseurs.
À votre question « Serait-il au moins envisageable de respecter l’engagement pris pendant la phase 1 d’une station par année? » La réponse est oui.
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@Jean-Pierre Chalifoux Nous recevrons les “têtes de série” en juillet 2013 et le reste de la commande au premier trimestre 2014.
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Quand seront livré les nouveau train du métro ?
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Bonjour,
Quel avenir promettez vous pour le secteur résidentiel de LaSalle en matière de transport collectif ?
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@Anthony Plagnes-Paya Pour avoir déjà voyagé dans les pays que vous mentionnez, je reconnais comme vous que sur l’information en temps réel, nous avons 10 à 15 ans de retard.
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M. Labrecque,
C’est exactement ce que je viens d’écrire… Auriez-vous un complément d’information sur les raisons qui ont poussé la STM à choisir ces 2 seules stations? Pourtant des recommandations ont été faites…
La phase 1 de développement de la mise en accessibilité s’est achevée et nous entrons maintenant dans la phase 2. Aucune information sur la suite des choses n’est disponible à ma connaissance.
À défaut des 3 stations par années prévu dans le plan de transport de la ville de Montréal (qui, je vous le rappelle, a été voté tout récemment) et des 5 stations par années recommandées par le rapport initial du comité Accessibilité universel de 2003, serait-il au moins envisageable de respecter l’engagement pris pendant la phase 1 d’une station par année?
Merci d’élaborer un peu sur la question.
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@François Grimes La CMM donne des résultats intéressants. Par exemple, la toute récente entente métropolitaine de la CMM a permis d’obtenir une majoration de 1,5 ¢ de la taxe régionale de l’essence (55 M$ par année), d’identifier des priorités de prolongement de métro et d’avoir de nouvelles règles de partage entre les différentes associations organisatrices de transport pour tous les équipements métropolitains. Rappelons également qu’il y a deux semaines, la CMM déposait un mémoire au ministre des Finances du Québec concernant six priorités en transport collectif pour la métropole. Quant à l’AMT, elle joue bien son rôle d’exploitant des trains de banlieue.
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Merci de votre réponse,
La nouvelle ligne de tramway, ainsi que le SRB Pie-IX, sont aussi des projets (très attendus) qui vont vraisemblablement alléger l’axe est de la ligne orange. Mais ce ne sont pas des services qui vont directement réduire le nombre de voitures provenant des couronnes nord et sud.
Ainsi, je considère que le métro est une infrastructure lourde et coûteuse qui devrait être privilégiée dans des secteurs denses. À titre d’exemple, le train de banlieue et le péage sur les ponts sont des méthodes (qui ne sont par du ressort de la STM j’en convient) plus appropriées pour réduire la saturation automobile à Montréal issue des banlieues.
Je suis de facto enthousiaste par le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc ainsi que l’axe Anjou de la ligne bleue, car une desserte efficace et diversifiée au coeur des villes est aussi une manière de limiter l’étalement urbain.
Merci beaucoup et bonne chance dans la mise en application de votre Plan.
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Merci Monsieur Labrecque pour votre réponse, j’espère que d’ici là, nous n’aurons pas un eniène rebondissement dans la sage du prolongement du métro.
Je me permet juste une dernière remarque.
Si vous allez en Europe ou au Japon, les systèmes d’informations en temps réels, (tels que l’affichage de l’horaire du prochain bus ou métro), sont présents depuis plus de 10 ans. Il y a même des écrans plasma d’informations type “Métrovision” dans certains bus y compris de petites villes.
Il est vraiment dommage que Montréal soit à toujours à la traine, même si il est vrai que les choses s’en viennent, mais d’ici là, nos amis étrangers nous aurons encore devancés sur d’autres points.
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@Anthony Plagnes-Paya Vous dites que ça prend du temps. Plusieurs raisons expliquent cela.
Premièrement, planifier des systèmes lourds (métro, train de banlieue) prend du temps puisqu’il est question d’investissements très importants pour les citoyens et qu’il faut éviter les erreurs.
Deuxièmement, une bonne gouvernance nécessite un processus d’appel d’offre et d’approbation qui, dans une société démocratique, prend forcément du temps.
De plus, les besoins financiers d’une société comme le Québec sont nombreux (éducation, santé, culture, transport) et les arbitrages budgétaires ne sont pas simples. C’est d’ailleurs pourquoi, dans notre plan 2020, nous demandons une source de financement dédiée, indexée et récurrente.
Cela dit, beaucoup de projets sont sur les rails (sans mauvais jeu de mots) et leur financement est en voie d’être confirmé.
- Renouvellement des voitures de métro (incluant atelier d’entretien) : 2,4 milliards (2014-2018)
- I-Bus – gestion de notre parc de bus en temps réel et information clientèle : 200 millions (2013-2014)
- Rénovation de nos infrastructures du métro : 250 millions (2011-2016)
- Rénovation des systèmes du métro (ventilation, escaliers mécaniques, équipements fixes) : 500 millions (2011-2016)
- Achat de 316 bus hybrides : 350 millions (2011-2017)
- 202 bus articulés ont été commandés dont 120 sont déjà en service. Les 82 autres seront livrés d’ici la fin de l’année
- Quant au prolongement du métro vers Anjou (ligne bleue), le bureau de projet travaille sous la direction de l’AMT et les choses vont bon train.
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@Nicolas Messier Outre les stations Champ-de-Mars et Vendôme, qui vont desservir les futurs centres hospitaliers CUSM et CHUM, le choix final des prochaines stations qui seront équipées d’ascenseurs n’est pas encore fait.
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@Sophie Bouchard Effectivement, en heures de pointe, l’achalandage est important et certains comportements peuvent incommoder la clientèle. Nous effectuons des campagnes appuyant les bons comportements de la clientèle à chaque année et elles portent fruit. Nous avons le souci d’afficher ces messages auprès du plus grand nombre possible de clients en les publiant sur notre site web, sur notre page du journal 24H sur les écrans dans les voitures de métro, et ceux installés dans certaines stations : http://www.stm.info/info/Comportement_on_aime.htm
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Bonjour M. Labrecque,
Concernant la mise en accessibilité du métro, je me questionne particulièrement sur le choix des prochaines stations choisies. Si je ne trompe,il n’y aura que la station Champ-de-mars qui sera mise en accessibilité d’ici les 3 prochaines années. Par la suite, la station Vendôme sera entamée.
Vous dîtes vous en remettre au comité Accessibilité universelle pour définir des moyens permettant d’accélérer le processus, mais ne respectez pas les recommandations faites en 2003 et depuis par ce comité et ses membres en regard des stations à privilégier. Différents paramètres ont été pris en compte dans ces recommandations pour déterminer quelles stations de la ligne orange rendre accessible en priorité: l’achalandage, l’inter-modalité, la dissémination à travers le réseau, etc.
À aucun moment la station champs-de-mars n’a été identifiée comme prioritaire, étant donné que la station Berri est déjà accessible et à quelques centaines de mètres de là.
Ma compréhension de la chose, c’est que les seules 2 stations envisagées pour les 6 prochaines années ont été sélectionnées parce que c’était une condition imposée pour la construction des méga centres hospitaliers et qu’un financement non négligeable des coûts de mise en accessibilité y est associé.
Je comprends que les coûts associés à la rétro-installation d’ascenseurs est important, mais il est essentiel que des actions concrètes soient mises de l’avant pour respecter un rythme minimal et constant de la mise en accessibilité du réseau régulier. Il importe que la STM s’engage à définir comme prioritaire ce dossier et à insister auprès des bailleurs de fonds sur la mise en place d’un programme de subvention dédié à l’accessibilité!
Quand aux 2 stations d’ici 6 ans, j’aimerais donc savoir si d’autres raisons ont motivé ce choix que le financement. Car, il faut le dire, cela ralenti encore plus le processus en cours qui permettra éventuellement à toute une partie de la population d’enfin avoir droit à un usage égalitaire d’un service public essentiel.
J’ai une station de métro au coin de ma rue, mais je ne peux y accéder. Le transport adapté ne répond pas du tout à mes besoins de transport. Comme tout citoyen, je veux avoir le choix de l’heure à laquelle je me déplace, à laquelle je quitte une soirée… Je suis obligé d’avoir une voiture pour réussir à mener la vie à laquelle j’aspire et à laquelle je crois avoir droit…
Est-ce cela respirer pour vous? (pour reprendre votre nouveau slogan)
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Bonjour M. Labrecque
Votre confiance en la CMM pour instaurer une vision métropolitaine m’étonne. Cette organisation moribonde semble sclérosée et n’a toujours réussi a produire un schéma d’amenagement en plus de 10 ans d’existence. Comment espérer quelle réussisse en transport?
L’AMT joue ce rôle depuis 15 ans et il cela semble étrange de briser une formule gagnante, surtout pour conférer ce rôle a une organisation aussi inconnue et inactive que la CMM. Pouvez-vous argumenter un peu plus a ce niveau?
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@Steve Vézina 2020 est encore loin. Il y aura d’autres études de faites d’ici là et le réseau poursuivra assurément son développement.
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@Bruno Cloutier Nous sommes conscients du besoin et sommes présentement à étudier la possibilité de recharger la carte Opus par internet pour les clients.
Saviez-vous qu’il est possible d’éviter les files d’attente en rechargeant votre carte Opus dès le 20 de chaque mois ? De plus, il existe outre les distributrices automatiques de titres, les bornes de rechargement dans chaque station, environ 500 points de vente Vous pouvez voir lequel parmi ces points de vente est situé le plus près de chez-vous en vous rendant sur le site http://www.stm.info sous la rubrique tarification à la section points de vente.
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@Alexander M The STM plans to pursue the installation of the Metrovision screens, but we don’t know yet when all of the stations will be equiped.
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@Pierre-Hughes Auclair La STM a changé les supports de type vélo-rack et plus que doubler le nombre de places (en 2006 on en avait 1000 et aujourd’hui plus de 2 700) pour un investissement de 150 000$
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Merci de votre réponse. Les avis d’interruption de service via Facebook et Twitter sont effectivement très appréciés. Espérons que le nombre de pannes n’augmentera pas trop d’ici la mise en service des nouveaux wagons.
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Bien sûr! Vous avez mon courriel. Merci beaucoup et bonne fin de journée!
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@Alexandre Campeau Sur la ligne orange, il y a deux stations dans l’arrondissement Saint-Laurent, dont une qui va se greffer au train de banlieue Deux-Montagnes. Les Lavallois vont pouvoir se rendre au centre-ville par l’axe Ouest et donc libérer de l’espace dans le métro pour les Montréalais dans l’axe Henri-Bourassa – centre-ville, qui est présentement surchargé. Quant au prolongement, les gens de la banlieue qui se déplacent en automobile engorgent les rues de Montréal, contrairement à ceux qui utilisent le métro ou le train de banlieue. Mais cela, effectivement, induit une forme d’étalement.
Pour ce qui est de la ligne jaune, les études sont loin d’être terminées quant au nombre et à l’axe du prolongement. Les priorités pour le prolongement du métro ont été fixées dans l’entente métropolitaine 2009 de la CMM.
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@Laurence Parent Merci de votre participation, mais pour le moment, il y a plusieurs personnes qui attendent pour me parler. J’ai répondu à vos questions précédentes, pour cette question, si vous voulez bien, j’y répondrai dans un deuxième temps en raison du nombre de personnes en attente, elles aussi, d’une réponse. Merci de votre compréhension
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@Hugues Chandonnet Le mois de janvier est légèrement moins bon que les précédents, on est à 97,7% de clients à l’heure (moins de 5 minutes de retard), alors qu’on a terminé l’année 2010 avec une moyenne de 97,9%! Il est normal que d’un mois à l’autre il y ait des variations.
Le métro roule 7300 heures/an, il y a 85 heures de panne majeure/an (20 minutes et +) qui sont relayées par Twitter. De ces pannes la moitié est due à des problèmes de comportement (malaise, blocage de portes…). Selon le Collège impérial de Londres, le métro de Montréal est parmi les fiables au monde
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Merci M. Labrecque pour ces informations très intéressantes. 29 stations du métro Toronto sont actuellement accessibles (dont quelques unes qui sont accessibles depuis leur construction). Si Toronto a investi 346 millions en mise en accessibilité, cela fait donc une moyenne de 11,9 millions par station accessible (on peut aussi imaginer qu’en fait il a coûté plein que 11,9 millions par station, puisque les stations qui ont été construites accessibles dès le départ n’ont pas dû impliquer des investissements aussi massifs. toutefois, le fait de rendre accessible une station dans les années 90 et 2000 devaient être moins dispendieux qu’aujourd’hui).
La STM a jusqu’à présent investi 51 millions par 5 stations; soit une moyennne de 10,2 millions par station.
On peut donc dire que les coûts sont sensiblement les mêmes à Toronto et à Montréal.
Toutefois, Toronto rendra ses 30 (environ) stations inaccessibles accessibles d’ici 13 ans. Soit une moyenne de 2,3 station par année. Vous savez que la STM ne rendra que 1 station accessible d’ici 2013 (0,33 station par année), et 4 stations d’ici 2016 (0,8 station par année). En plus d’avoir du retard, on accumule du retard! Le métro de Toronto est plus vieux que celui de Montréal, il n’y a aucun doute que Toronto doit également investir des sommes importantes dans le maintien de ses actifs…..Que se passe-t-il? Peut-on vraiment dire que la STM est stratégique en matière d’accessibilité universelle?
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Ah! d’accord ,mais croyez-vous que pour le futur ,que ça serais possible?merci de m’avoir répondus!
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Bonjour Monsieur Labrecque,
Tout d’abord, permettez-moi de vous félicitez pour ce travail d’écoute envers les usagers du transport collectif.
Je vais être direct dans ma question.
* Pourquoi la STM met-elle autant de temps à aller de l’avant dans les projets? Ils sont là, mais il faut attendre des décennies avant de les mettre en place.
- Nouvelles voitures de métro (la fameuse saga… 2014!)
- Prolongations des lignes de métro (2016 pour la plus proche, “vers” 2025 pour la suite, alors que d’ici là, la morphologie de Montréal et de sa banlieue aura changé.) Les projets sont là depuis des décennies, d’annonces en annonces, rien n’avance. L’est de l’île a besoin de son métro, 3 stations est d’autant plus insuffisant !
- Voix de bus express SRB Pie-IX et Henri Bourassa (2013 et 2018!), alors qu’elles sont urgentes !
- Bus articulées, urgent sur certaines lignes surachalandées tel que la 48 vers l’est. Vous avez déclaré vouloir “chouchouter” vos clients, nous prenons note.
* Par ailleurs, j’avais lancé l’idée d’une page internet avec le traffic actualisé des autobus et métro STM, qui permet de reporter les problèmes en temps réel, avec l’aide des utilisateurs. Ainsi avec les nouveaux téléphones intelligents, les utilisateurs pourraient s’adapter en fonction des avaries en cours.
Merci Monsieur Labrecque. Bonne journée.
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Bonjour M. Labrecque,
Tout d’abord, merci de nous permettre d’exprimer notre opinion.
Ma question est: avez-vous prévu des mesures d’éducation civique directes pour promouvoir les comportements facilitant le transport en commun, tant dans les autobus que dans le métro? Actuellement, l’achalandage augmente et les comportements perturbateurs et ralentissant le service sont de plus en plus nombreux: blocage des portes du métro, sacs à dos, les personnes qui s’installent devant les portes du métro et empêchent les passagers de sortir, pour n’en nommer que quelques-uns. Ce ne sont pas les petites affiches qui ont été posées récemment (”moi, j’aime ça”) qui suffiront à changer ces comportements. Vous dites vouloir rendre le métro accessible aux fauteuils roulants… Bonne chance à ces personnes!! Avec toute la mobilité, nous avons peine à monter et à descendre du métro, actuellement. C’est, selon moi, une priorité non-négligeable. Merci.
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I just have a simple question. When will all the stations have Metrovision? It really helps pass the time.
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@Steve Vézina Pour le moment, il n’y a pas d’autre prolongement de prévu, sauf ceux que vous avez déjà mentionnés. Le plan de prolongement contenu dans le Plan 2020 s’étendra sur les 10 prochaines années et représente déjà un développement majeur pour le réseau.
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Bonjour M. Labrecque,
Certains comme moi vous connaissent d’abord comme quelqu’un provenant de Vélo Québec, on sait que vous vous promenez souvent à vélo d’ailleurs. En lien avec le plan de transport et vos objectifs 2020, j’aimerais savoir si vous avez une politique ou êtes en train d’en développer une en ce qui a trait au stationnement intermodal pour vélos aux stations de métro ou aux points d’importance sur le réseau de bus. On sait que la station Mt-Royal est bien pourvue, tandis qu’à la station Longueuil l’offre ne suffirait pas à la demande, mais pour le reste de l’ensemble du réseau le stationnement est à toutes fins pratiques presque inexistant.
Que comptez vous faire et avec quel échéancier ? Il me semble que la réussite d’un Montréal en cocktail transport aurait besoin d’une grosse mise à niveau au stationnement intermodal pour vélos.
Merci,
Pierre-Luc Auclair
VéloUrbain.qc.ca
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Bonjour M. Labrecque!
Je tiens à vous félicité personnellement pour votre travail au sein de la société,car je sais que ce n’est pas toujours évident non plus.Ma question pour vous est concernant le prolongement du métro sur le territoire Montrealais;est-ce que mise à part la ligne bleue à Anjou ,la ligne jaune à Longueuil,& la ligne orange à Saint-Laurent & Laval,aurais t-il d’autre prolongement comme par exemple la ligne verte vers Pointe-aux-Trembles,la ligne bleue vers Lachine ou ver le West-Island?Je comprend que ça coûte des sous ,tous ses beaux projets ,,mais dans le fond je suis sûr que l’achalandage y serais au rendez-vous.Merci bonne journée..
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Bonjour, quand pourra-t-on recharger les cartes Opus par internet? Les lignes d’attentes devant le peu de guichet disponible sont parfois interminables. Dans certaines petites stations, je pense entre autre à la sortie rue Laurier du métro Laurier, les gens doivent faire la file dehors. Je comprend très bien qu’on ne puisse pas vraiment augmenter le nombre de guichets permettant la recharge des cartes, puisqu’ils ne sont nécessaire qu’une fois par mois. Un système nous permettant d’effectuer cette opération toute simple via internet me semblerait idéale.
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Bonjour Monsieur Labrecque. Sans mettre en doute la qualité de votre travail, comment qualifieriez-vous la fiabilité du service de métro au cours du dernier mois? Merci.
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Bonjour,
J’aimerais savoir ce qui va vraiment orienter les choix de prolongement des lignes Orange vers Laval (boucle) ainsi que Jaune.
À mon sens, c’est une manière d’encourager l’étalement urbain.
Dans le même ordre d’idées, pour quelle raison il n’est pas envisagé d’autres prolongement (à l’exception de la ligne bleue est) sur l’île de Montréal ?
Merci pour cette tribune, belle initiative
Bonne journée
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Merci pour ces réponses M. Labrecque. En espérant que ce Plan 2020 aboutisse avec les résultats escomptés et en souhaitant un plus grand lien entre l’aménagement et le transport!
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@Laurence Parent Nous aimerions avoir un métro accessible, mais nous avons aussi besoin de l’argent de Québec pour assurer le maintien des actifs. Pour les stations, nous avons priorisé celles identifiées par les groupes associatifs. Voici les montants exacts :
- Lionel-Groulx 9,7 M $
- Berri-UQAM 7,8 M $
- Henri-Bourassa 16,3 M $
- Côte-Vertu 13 $
- Bonaventure 4,2 M $
Au total, 51 millions de dollars pour les travaux majeurs et l’installation de 15 ascenseurs dans ces 5 stations.
Nous admettons que Toronto a de l’avance sur nous, mais ils ont commencé en 1990 alors que nous avons commencé en 2007 avec l’inauguration des trois stations situées à Laval. De plus, leur réseau est beaucoup plus proche de la surface que le nôtre. 346 millions de dollars de dollars ont déjà été investis de leur côté.
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Pourtant M. Labrecque, en septembre 2009, lors de l’inauguration des ascenseurs à Berri-UQAM et Lionel-Groulx, vous avez annoncé que le métro serait complètement accessible d’ici environ 25 ans (soit environ 3 stations par année). À cette époque, vous connaissiez déjà les défis de génie civil et cie. De plus, à cette époque (il y a un an!) la STM affirmait qu’il avait coûté 40 millions$ de dollars pour la phase 1 de mise en accessible (les 5 premières stations), soit une moyenne de 8 millions par station. Il m’apparaît donc exagéré d’affirmer qu’il coûte en moyenne 15 millions par station. M. Rotrand parlait plutôt d’un coût de 10 millions par station alors qu’il a été questionné à ce sujet en octobre 2010. Serait-il possible d’avoir accès aux coûts réels de la mise en accessibilité de Berri-UQAM, Lionel-Groulx, Henri-Bourassa, Cote-vertu (et la semi-mise en accessible de Bonaventure)? Comme le financement vient essentiellement de Québec, je ne comprends pas pourquoi la STM ne fait pas le choix de dire ”Oui nous voulons respecter le plan de transport! Oui nous voulons avoir un métro accessible d’ici 20 ans! Nous avons besoin du financement de Québec!” Au lieu de dire ”Nous ne pourrons pas avoir un rythme de 3 stations par année”. Toutes les stations du métro de Toronto seront accessibles par des ascenseurs d’ici 13 ans…
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@Guillaume J’ai déjà répondu dans un post précédent (13 h 43) : La ligne bleue est prévue vers Anjou en 2016…
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Quel est l’échéancier prévu pour le prolongement de la ligne bleue de métro vers Anjou?
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@Guillaume C’est une raison de compétitivité. En effet, pour organiser un transport collectif métropolitain efficace et intégré et ainsi faire en sorte que Montréal soit compétitive avec les autres métropoles, il faut une gouvernance à l’échelle métropolitaine. La CMM étant une instance régionale, elle a ce qu’il faut pour répondre à cet objectif.
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@Gaëlle Z. À court terme, l’amélioration de service de la STM va se faire par le réseau des bus : nous allons augmenter notre parc de bus (2 114 en 2020 incluant 400 articulés) et nous comptons ajouter 250 km de nouvelles voies réservées pour soustraire les utilisateurs du transport collectif de la congestion. Nous ajouterons, d’ici 2015, 400 abribus aux 2700 qui sont déjà installés aux abords de certains des 9000 arrêts. Notre service d’autobus offre actuellement un taux de ponctualité de 83,3 % et ce, malgré les multiples entraves à la circulation, dont les travaux routiers et les tempêtes de neige. La STM poursuit son programme d’amélioration du service. À titre d’exemple, nous ajouterons plus de 180 000 heures au réseau des bus.
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@Laurence Parent Vous avez raison. Pour toutes les nouvelles stations (Laval) et les futurs prolongements (ligne bleue vers Anjou, ligne orange Bois-Franc et ligne jaune Rive Sud), les ascenseurs seront construits. L’accessibilité universelle c’est bien des choses:
- bus à plancher surbaissé
- ligne podotactile
-sonorisation et signalisation
-nouvelles voitures de métro.
Pour les ascenseurs dans les stations existantes nous avons sous-estimé l’effort architectural et de génie civil pour y aménager des ascenseurs. Il y a le coût/ascenseur bien sûr (15 M $/station) mais également tout le travail, le temps, les défis logistiques….. Nous avons mandaté le comité Accessibilité universelle afin de revoir la planification pour accélérer leur installation. Mais nous ne pourrons pas avoir un rythme de 3 stations/année.
Pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite, il est important de dire que la STM investit annuellement 61 millions $ (budget 2011) dans le transport adapté par minibus et par taxi.
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Bonjour M. Labrecque,
J’ai été vraiment impressionnée par votre présentation du plan stratégique, la STM voit grand et je pense que c’est une excellente chose au 21e siècle. Mais je ne peux m’empêcher de constater qu’il y a encore beaucoup de travail à faire au niveau du service d’autobus: la grande majorité des arrêts sont mal signalés, n’ont pas d’abribus ou n’ont pas d’horaires affichés, les autobus restent pognés dans le trafic (en particulier l’hiver) et sont souvent en retard. Avant que les nouveaux autobus et abribus (avec GPS et afficheurs) soient mis en place, ce qui va prendre quelques années, que comptez-vous faire pour améliorer ce service?
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Pour ce qui est de la gouvernance, j’aime la position que vous adoptez face à la CMM. Comment allez-vous procéder afin de justifier un rôle plus important de cette instance? L’élément de gouvernance est l’un des plus critiques dans les conditions énumérés dans votre Vision 2020.
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Merci. Je suis déçue de constater que l’objectif qui parait dans le plan de transport de la ville, soit de rendre 3 stations universellement accessible par année ne se retrouve pas dans le plan stratégique. Comment expliquez-vous ce manque de continuité? Le développement de la mise en accessibilité du réseau de métro existant semble être la seule mesure qui est tempérée par un ”dans le respect des ressources dont elle dispose.” Comme nous savons que le financement pour la mise en accessibilité du métro provient essentiellement de Québec, comme c’est le cas avec bien d’autres grands projets de la STM (ex; nouvelles voitures de métro, prolongement de la ligne orange), je ne comprends pas pourquoi l’argumentaire financier est ici utilisé pour justifier une certaine modération. Merci de bien vouloir m’expliquer…
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@Guillaume À court terme la taxe sur l’essence est privilégiée pour des revenus supplémentaires. Quant aux autres sources possibles, elles sont toujours à l’étude.
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@Brandon Oui, c’est une des belles améliorations qui vont être apportées aux voitures. La suspension pneumatique va permettre d’ajuster le plancher de la voiture au niveau des quais. Ça va permettre aux personnes à mobilité réduite d’avoir un accès plus facile. On va apporter des correctifs mineurs aux extrémités des 146 quais pour 6,4 millions de dollars.
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Quant à l’outil à utiliser pour le financement, avez-vous une position claire à ce sujet? J’étais présent au colloque sur le financement du TeC la semaine passée et plusieurs options s’offrent à nous. Pour le moment, il semble y avoir un consensus à moyen terme pour la taxe sur l’essence. Est-ce que la STM envisage des solutions de “land value capture”, comme d’autres sociétés de transport le font (Translink, bon exemple canadien)?
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@Guillaume Il est important que je vous donne des réponses les plus exactes possibles, avec des chiffres et des faits, ce qui peut prendre un peu de temps. Merci de votre patience
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J’aimerais savoir si les nouveaux wagons seront à un niveau égalitaire avec les quais dans les stations de métro. J’ai remarqué qu’il y a actuellement un espace important empêchant des gens en fauteuil roulant d’accéder aux wagons. Est-ce que les nouveaux wagons seront un peu plus bas afin de permettre l’accès? Je présume que oui étant donné qu’ils répondront aux critères d’accessibilité universelle. Merci.
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@Guillaume L’élément déterminant est que l’investissement dans le transport collectif est bon pour l’économie québécoise et qu’il contribue à l’effort collectif de réduction des gaz à effet de serre. Non seulement le TC a un impact sur l’économie du Québec près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, il permet aux ménages montréalais de consacrer quelque 800 millions $ de plus à leurs autres dépenses personnelles (éducation, arts, loisirs, culture, etc.). De plus, selon la dernière étude de la Chambre de commerce, le coût global de la congestion dans la région de Montréal était estimé en 2003 à 1,4 milliard $ soit 1 % du PIB, traduisant une augmentation annuelle de 10,5 % de 1998 à 2003. Les émissions polluantes sont au moins 3,6 fois moins importantes en transport collectif qu’en transport par automobile.
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@M. Courtemanche C’est l’AMT qui est responsable de la réalisation des travaux. La ligne bleue est prévue vers Anjou en 2016. Quant au tramway, selon le plan de la Ville, le déploiement initial du réseau est planifié pour 2016.
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Est-ce que nous discutons en direct via les commentaires du blog ??? Un peu bizarre en 2011 non?
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@Laurence Parent Le numéro de la priorité n’a rien à voir avec l’Importance que la STM accorde à ce dossier, quant à l’accessibilité universelle je suis d’accord avec vous. la STM est d’ailleurs la seule société de transport qui a adopté une politique d’accessibilité universelle
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Bonjour,
Le renforcement du transport adapté est le 4e stratégie du plan stratégique sous la priorité numéro 1; développer les services. L’accessibilité universelle est le 10e stratégique sous la priorité ‘améliorer l’expérience client et la mise en marché”. La STM priorise encore transport adapté pour les gens ”ayant des limitations importantes” . L’accessibilité universelle doit se classer au même niveau que le transport adapté sous la priorité numéro 1 ‘Développer les services’. Le métro de Montréal il n’existe même pas pour plusieurs d’entre nous..Il faut développer ce service!!! Si vous souhaitez que votre mouvement soit réellement collectif, l’accessibilité universelle fait partie de la priorité numéro 1 de la STM. Qu’en pensez-vous?
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Bonjour,
Bien que les études sur le tramway et/ou le prolongement du métro ne sont pas terminées, est-il possible de savoir quand sont prévus les premiers travaux de construction pour le prolongement de la ligne Bleue du métro et pour la ligne Côte-des-Neiges du futur tramway?
Merci!
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Lorsque nous regardons vos conditions gagnantes, j’aimerais savoir de quelle façon vous allez justifier votre point au niveau des instances concernant le financement.
Merci
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I’m available to receive your questions about our 2020 strategic plan
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Je suis disponible pour recevoir vos questions sur le plan 2020
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