STM - Mouvement collectif

Pour obtenir une température confortable dans les voitures et en station, il faut ventiler.
En plus des ventilateurs dans les voitures, en plus d’ajouter des postes de ventilation mécanique et des puits de ventilation naturelle en station, la STM revoit tout son programme pour améliorer les infrastructures de ventilation. Un projet pilote à la station Berri UQAM, lancé en juin dernier, permet grâce à divers capteurs répartis en station de suivre régulièrement la température et de l’ajuster au besoin. Si ce projet est probant, il pourrait être étendu à l’ensemble du réseau.

Climatiser? Cela rejetterait encore plus d’air chaud dans les tunnels et dans les stations. Ce qui va à l’encontre des objectifs de confort.

Les nouvelles voitures ne seront pas climatisées mais leur ventilation sera encore plus performante et le système de freinage permettra de réduire la production de chaleur. La température y sera donc plus tempérée, hiver comme été.

Pour aller plus loin:
Reportage du lundi 23 janvier 2012 de Radio-Canada: Il fait chaud dans le métro

Verbatim du vidéo

Vous avez le transport collectif  à cœur… et vous nous le rendez de façon éloquente. À la fin de cette année 2011, nous dépasserons la barre des 400 millions de déplacements annuels, ce qui signifie que la fréquentation du métro et des bus est revenue à des sommets inégalés depuis…1947.

Ce record est d’autant plus significatif qu’il survient dans le cadre du 150e anniversaire du transport collectif à Montréal. En effet, les premiers hippomobiles roulaient dans les rues du Vieux-Montréal le 27 novembre 1861.

Les temps changent

En 1947, le réseau de transport collectif montréalais de la Compagnie des tramways de Montréal comprenait des tramways, des bus et des trolleybus. À cette époque, 80 % des Montréalais utilisent le transport collectif pour se déplacer et 20 % seulement ont recours à l’automobile. La ville, qui compte un peu plus de 1,2 millions d’habitants, est beaucoup moins étendue qu’en 2011 et les gens ont pris l’habitude de prendre le transport collectif, puisque l’essence était sévèrement rationnée durant la guerre de 1939-1945.

Les années 50′ et 60′ furent celles de la motorisation des ménages, de la mise en place du réseau autoroutier et de la création des banlieues de premiere couronne. L’automobile devint la reine de la route. De nos jours, une majorité de personnes utilisent leur auto dans tous leurs déplacements quotidiens et même pour acheter un litre de lait.

Cependant, et signe d’espoir, nous commençons à inverser cette tendance et ce tout particulièrement sur le territoire de l’île de Montréal. Depuis 2007 nous avons connu une hausse d’achalandage de plus de 11 % alors que la part des déplacement en automobile diminuait de 6 %. Vers le centre-ville, c’est plus de 60 % des déplacement qui se font en bus, en métro, à pied et en vélo.

Le Mouvement collectif prend de l’ampleur. Cette croissance d’achalandage nous motive à accroître nos services et à améliorer la qualité de ceux-ci. Elle justifie encore plus notre démarche de sollicitation auprès de tous les paliers de gouvernement pour que ceux-ci déterminent une source de financement dédiée,  indexée et récurrente en faveur des transport collectif au Québec.

Je suis confiant que nous pourrons continuer à augmenter notre achalandage en convainquant de plus en plus de personnes d’intégrer le transport collectif dans leur cocktail transport.

En utilisant le transport collectif, parfois, des fois, souvent, tout le temps … vous faites votre part pour l’environnement et vous contribuez à la qualité de vie de tous les Montréalais. Merci!

Le nouveau Centre de transport Stinson, situé dans l’arrondissement de Saint-Laurent, sera un bâtiment vert et or! Non seulement le bâtiment de deux étages vise une certification LEED OR (Leadership in Energy and Environmental Design) mais sa réalisation s’inscrit dans une perspective de développement durable.

La STM, qui adhère aux principes de développement durable, mettra tout en œuvre pour que ce nouveau bâtiment devienne le premier centre de transport LEED OR au Canada. Non seulement faut-il minimiser les impacts du projet en regard de l’environnement et assurer une gestion efficace des ressources mais surtout, nous devons nous préoccuper de la qualité de vie des résidants du secteur. Ainsi, les eaux de surface, boues et poussières pendant le chantier seront contrôlées, la pollution lumineuse et sonore extérieure sera minimisée, des espaces verts et boisés seront aménagés pour contribuer à sa mise en valeur et à la réduction des îlots de chaleur. Les matériaux utilisés seront de provenance régionale dans la mesure du possible, un système permettra de récupérer une partie des eaux de lavage et des eaux de pluie. Quant au toit végétal, il couvrira une surface équivalente à un terrain et demi de football, soit environ 25 % de sa surface totale. Enfin, la performance énergétique sera optimisée de façon à récupérer près de 85 % de la chaleur lors des périodes froides.

D’une superficie de 38 400 m2, ce centre abritera 300 bus, soit 200 réguliers et 100 articulés. Certains aménagements de base seront prévus de façon à recevoir éventuellement des véhicules électriques. L’ouverture est prévue à l’automne 2013 !

À l’automne 2011, la STM a adopté son Plan stratégique 2020, qui a depuis été approuvé par la ville et l’agglomération de Montréal. Ce plan présente un double défi financier et budgétaire: trouver l’argent pour PRIORITAIREMENT entretenir nos infrastructures vieillissantes et renouveler notre parc de bus et de voitures de métro ET trouver l’argent pour augmenter la qualité de notre offre de service afin d’accroitre notre clientèle de 40 % et ainsi atteindre 540 millions de déplacements en 2020.

Les investissements requis totalisent 11,5 G $. De ce montant, 8 G $ serviront au maintien des actifs et 3,5 G $ au développement de nouveaux services. Dans un tel contexte, la question du financement constitue un enjeu capital.

Les deux sources principales que nous utilisons présentement pour financer notre fonctionnement annuel, les revenus tarifaires (48%) et la contribution de la ville via les taxes foncières (35%), ont atteint leurs limites. Elles ne pourront progresser au cours des prochaines années qu’au pourtour des indices inflationnistes.

Les autres sources couramment utilisées ailleurs ont chacune leurs avantages et leurs désavantages : taxes sur l’essence, taxes sur les produits pétroliers, péages d’infrastructures ou de cordons, taxes sur le stationnement, majoration des droits d’immatriculation, % de la taxe de vente, taxe sur la masse salariale, etc.

Le récent sondage dévoilé par Radio-Canada le 22 novembre dernier indique que plus des deux tiers des résidents de la région de Montréal (incluant Laval et Longueuil) sont favorables au retour du péage si et seulement si les sommes perçues sont réinvesties dans l’amélioration des infrastructures routières et dans les transports collectifs.

La STM préconise une participation accrue des automobilistes de la région de Montréal et du Québec en ayant recours notamment à un panaché qui serait composé prioritairement de la taxe sur l’essence (via les divers fonds), d’une taxe sur le stationnement, des droits d’immatriculation ou encore d’une proportion des recettes des péages étendus sur l’ensemble du territoire de la région métropolitaine. Sans une source dédiée, indexée et récurrente nous ne pourrons développer massivement notre offre de service et ainsi être au rendez-vous de la mobilité durable essentielle au développement et à l’attractivité de la métropole du Québec au cours des 20 prochaines années.

Lequel de ces moyens de financement vous semble le plus judicieux? Le plus équitable? Le plus efficace?
Dans quelle proportion ceux qui utilisent le service (les clients), ceux qui en bénéficient indirectement (les automobilistes) et les citoyens d’une municipalité doivent-t-ils contribuer?
Est-ce que la notion de partage des divers fonds, soit 50 % pour les transports collectifs et actifs et 50 % pour les infrastructures routières vous semble équitable?
Quel mode de financement envoie le meilleur signal pour qu’une partie des automobiliste-solistes (5 %) change parfois, souvent ou tout le temps leurs habitudes de déplacement?

Les questions sont lancées. J’ai hâte de vous lire et d’échanger avec vous à ce sujet.

Je vous propose aussi quelques hyperliens pour alimenter votre réflexion :

•   Les ressources requises pour parvenir aux objectifs 2020
•    Synthèse des propositions émises lors de la journée de réflexion sur le financement du transport collectif au Forum Urba 2015
•    Mon opinion sur les péages